Hà Nội đang đứng trước những quyết sách quan trọng về mặt quy hoạch hứa hẹn sẽ đem đến sự thay đổi lớn về hạ tầng đô thị, tổ chức không gian, cũng như cuộc sống người dân Thủ đô, như: Đồ án Quy hoạch phân khu đô thị sông Hồng, đồ án Quy hoạch phân khu đô thị nội đô lịch sử... 

Trong đó, vấn đề xây dựng hạ tầng giao thông để tạo ra sự kết nối các phân khu, giải quyết bài toán ách tắc giao thông triền miên bấy lâu nay, có một vị trí quan trọng. Để chuẩn bị cho lộ trình đó, nhiều dự án trọng điểm đã và đang được thành phố triển khai...

Theo KTS Trần Huy Ánh, Ủy viên thường vụ Hội KTS Hà Nội, TP.Hà Nội đặt mục tiêu lớn, quyết tâm cao là tốt, tuy nhiên điều gì cũng cần phải nghĩ đến tính khả thi cũng như năng lực thực hiện. 

Chẳng hạn như con số lên đến hàng chục cây cầu nối đôi bờ sông Hồng được "vẽ" ra trong thời gian qua nhưng rồi không biết bao giờ mới xây xong, trong khi tình trạng kẹt xe người dân vẫn đang phải đối mặt hàng ngày...

Thưa KTS, trải qua hơn 100 năm, cầu Long Biên đang dần xuống cấp nghiêm trọng khi bề mặt cầu xuất hiện nhiều lỗ hổng, vết nứt dài thấy rõ được cả nước dưới lòng sông. Mới đây có ý kiến cho rằng, nên "biến" di sản cầu Long Biên thành một bảo tàng lịch sử, văn hóa, giống như biểu tượng tháp Eiffel giữa thủ đô Paris nước Pháp, như tượng Nữ thần tự do ở New York của nước Mỹ…, ông có bình luận gì về việc này?

- Báo đài đưa tin cầu Long Biên hư hỏng, nguy cơ sập… trong khi Hà Nội đang lập trình xây dựng "thành phố sáng tạo". Sáng tạo nhất là khai phá nguồn lực mới chưa từng có - đó là "tiền sáng tạo" không phải là "tiền bán đất".

Đối với việc xây cầu qua sông Hồng chúng ta biết rằng cây cầu chỉ là một mắt xích trong chuỗi giá trị tài sản đô thị - thứ tài sản hạ tầng giao thông được ví như mạch máu trong cơ thể đô thị.

Cơ thể thiếu máu thì cơ thể suy yếu tới mức tê liệt. Thành phố mà ách tắc giao thông là thành phố hao tốn thời gian/tiền bạc/chất lượng sống…thành phố nghèo nàn, lạc hậu.

Dân cư hai bên bờ sông Hồng hàng ngày bị tắc nghẽn giao thông, chủ yếu từ cầu Thanh Trì đến cầu Nhật Tân, đặc biệt nghiêm trọng là cầu Chương Dương, Vĩnh Tuy và Nhật Tân nên cầu Long Biên ốm yếu nhưng vẫn tấp nập người đi xe đạp, xe máy qua lại.

Cầu Long Biên suy yếu dẫn đến đường sắt suy yếu theo bởi lý do cầu cũ và giao cắt 4 đường bộ trong phố: Trần Phú, Điện Biên Phủ, Nguyễn Thái Học, Nguyễn Khuyến.

Nếu cầu được gia cố và các giao cắt được loại bỏ (đưa đường sắt lên cao) thì hàng ngày không chỉ 5-6 đôi tầu mà có thể chạy hàng chục đôi tầu nối bên ngoài vào trung tâm Hà Nội: Ngắn thì từ Gia Lâm tới ga Hà Nội, dài tới Văn Điển – Yên Viên và xa hơn... giống như các đoàn tầu ngoại ô phục vụ hành khách qua lại hàng ngày tại các thành phố trên khắp thế giới.

Chống sập, gia cố cầu Long Biên chi phí từ thấp đến cao nhưng đều chỉ bằng 10-30% làm ra cây cầu mới mà khai thác, hồi sinh hơn 1 triệu mét vuông hạ tầng đường sắt và nhà ga, cứu cho hàng trăm toa tàu đứng im, hàng ngàn lao động có công việc có thu nhập, hàng triệu người đi lại an toàn, nhanh chóng…

Cầu Long Biên đang xuống cấp nghiêm trọng.

Có ý kiến làm bảo tàng, tôi cho rằng đây là ý thơ lãng mạn, chúng ta đang đối mặt với một cây cầu rỉ sét bị bỏ mặc dẫn đến nguy cơ sụp đổ, một thành phố không có đường đi, hàng ngàn, hàng triệu người đi lại mưu sinh… chúng ta thoát đói nghèo đã rồi mơ mộng sau cũng không muộn.

Ý thơ lãng mạn này đã từng được trình bày và cung cấp thêm thông tin là sẽ có nguồn tiền nước ngoài viện trợ… Tuy nhiên, thông tin này đã được vị lãnh đạo Hà Nội cho biết không có thật. Chưa có một thông tin của bất cứ quốc gia/tổ chức/cá nhân (có năng lực tài chính) nào chi tiền cho Hà Nội làm bảo tàng cầu Long Biên.

Đừng để Hà Nội ta còn ngổn ngang bế tắc, lại còn thêm lung lạc bởi ý tưởng hoang đường.

Cây cầu Long Biên ngay lúc này cần gia cường chống sập đổ, cần tích hợp đầu tư gia cường, phục hồi hình dáng với tăng cường năng lực giao thông đường sắt, đường bộ không chỉ riêng cho cầu mà cả tuyến đường sắt, nhà ga. Trước mắt tập trung kết nối 6km ga Hà Nội với Gia Lâm, đặc biệt giải tỏa xung đột đường sắt với 4 tuyến phố nội đô, sau đó từng bước kéo dài tuyến xa hơn.

Vậy theo KTS, giá trị cao nhất của cầu Long Biên là giao thông và nên để là cầu đường bộ để bảo đảm bền vững, lâu dài, không nên làm bảo tàng mà biến thành đường sắt du lịch?

- Giá trị cầu Long Biên trước đây ảnh hưởng tới hàng trăm Km đường sắt nối ra Hải Phòng, lên Lạng Sơn, Lào Cai thậm chí sang Nam Trung Quốc, nó còn làm cho hàng ngàn Km đường sắt Bắc/Nam Việt Nam.

Nay trong bối cảnh khó khăn của đường sắt liên tỉnh tuyến dài thì nó cần phát huy thế mạnh tuyến ngắn kết nối ngoại ô với trung tâm Hà Nội, mô hình này thành công tại những nước giàu như Pháp, Mỹ, Nhật Bản, Đức…và những nước nghèo hơn như Ấn Độ, Indonesia, Malaysia, Thailand...

Đây là dịch vụ đường sắt phục vụ hàng triệu người đi lại hàng ngày không phải chỉ dành cho du lịch. Thậm chí tại Ấn Độ, số người đi lại tuyến ngắn hàng chục triệu người/ngày. Năng lực của nó gấp 10 các tuyến BRT hay các loại đường sắt, đường bộ khác với giá rẻ - đó chính là thứ Hà Nội đang rất cần.

Các tuyến đường sắt tuyến ngắn hỗ trợ chở cả người với xe đạp và không gian nhà ga rộng lớn cho phép chuyển đổi phương tiện công cộng giá rẻ, trung chuyển hàng hóa bình dân, nơi gửi xe cá nhân của hành khách.

Tất nhiên các tuyến tầu đường dài này chú trọng khai thác tuyến ngắn thành công do hướng tới lượng khách đi lại hàng ngày ổn định và cấp thiết, nhưng nó cũng có thể phục vụ khách du lịch bình dân hoặc dành cho khách du lịch cao cấp hơn (như toa nằm đường sắt Hà Nội – Lào Cai), thậm chí còn có toa chở khách kèm ô tô xe máy đi các tỉnh – loại hình này rất thành công tại tất cả các thành phố trên thế giới, không kể giàu nghèo.

Hiện nay Hà Nội có 8 cầu vượt sông Hồng gồm: Thăng Long, Chương Dương, Vĩnh Tuy (giai đoạn 1), Thanh Trì, Nhật Tân, Vĩnh Thịnh, Long Biên, Việt Trì - Ba Vì. Theo quy hoạch phát triển giao thông Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, ngoài cầu Mễ Sở, giai đoạn tới Hà Nội sẽ tiếp tục xây dựng 9 cầu vượt sông Hồng. Ông nhìn nhận việc này như thế nào?

- Hà Nội ta làm một cây cầu mất vài năm đến hàng chục năm, đó là chưa kể những khó khăn do không có tiền. Cầu Long Biên hoàn thành năm 1902, sau 84 năm, Hà Nội mới có thêm cầu Thăng Long ( Liên Xô viện trợ), Cầu Chương Dương tự làm nhưng sắt thép cũng do viện trợ.

Quy hoạch giao thông Hà Nội đến năm 2030 được phê duyệt năm 2016 đã định danh 18 cây cầu vượt sông Hồng, chưa kể 10 cầu qua sông Đáy, 2 cầu qua sông Đà, 8 cầu qua sông Đuống và nhiều cây cầu khác nữa.

Từ 1986-2021, Hà Nội có thêm 5 cây cầu mới vượt sông Hồng, trong đó 3 cầu xây bằng vốn vay ODA gần 1,5 tỷ USD là Vĩnh Thịnh, Nhật Tân và Thanh Trì ; cầu Văn Lang doanh nghiệp đầu tư BOT 65 triệu USD. Duy nhất cầu Vĩnh Tuy, ngân sách đầu tư cả 2 giai đoạn hơn 400 triệu USD. Ngoài ra ngân sách đầu tư 27 triệu USD thảm lại cầu Thăng Long. Tỷ trọng vốn ngân sách xây cầu chiếm 21,4% ( 427/1.992 triệu USD).

Quy hoạch giao thông Hà Nội đến năm 2030 phê duyệt năm 2016, ngoài 8 cây cầu hiện có, Hà Nội sẽ xây mới, mở rộng 9 cây cầu vượt qua sông Hồng. Chi phí đầu tư riêng cho cầu khoảng 100 nghìn tỷ đồng, tổng thu ngân sách của Hà Nội giai đoạn 2015-2020 khoảng 940 nghìn tỷ đồng. Thực tế tổng đầu tư cho toàn bộ hạ tầng giao thông 5-7 nghìn tỷ đồng/năm, không dành riêng cho cầu.

Tháng 3/2020, Hà Nội đề xuất xây cầu Tứ Liên và Thượng Cát khoảng 26 nghìn tỷ đồng bằng vốn đầu tư công và hình thức đầu tư khác phù hợp. Hà Nội cũng đã lên kế hoạch thu tiền từ đất trong 3 năm tới (2021-2023) đạt hơn 104 nghìn tỷ, có thể phải dành một khoản lớn để làm mấy cây cầu này.

Câu hỏi đặt ra là những cây cầu này không cải thiện thực trạng giao thông Hà Nội, khi vị trí của chúng ở bờ Nam (nội thành) chưa có đường dẫn tới chân cầu, còn bờ Bắc chân cầu đặt chỗ "đồng không mông quạnh", dân cư thưa thớt.

Trong khi các cầu khác đã quá tải 3-5 lần (Thanh Trì, Vĩnh Tuy, Chương Dương). Hiệu quả đầu tư và năng lực giao thông của 2 cầu này rất thấp. Cầu Tứ Liên muốn phát huy hiệu quả thì phải nối với đường Văn Cao qua ngầm Hồ Tây (dài 3km, gấp đôi hầm Thủ Thiêm, nội suy trị giá 1,7 tỷ USD). Tổng đầu tư cầu và ngầm lên tới 2,5 tỷ USD (khoảng 55 nghìn tỷ đồng). Hà Nội thu từ tiền bán đất mỗi năm không quá 1 tỷ USD, nhiều món phải chi không chỉ dành cho làm cầu.

Như vậy, chúng ta sẽ phải đặt ra câu hỏi: Phải chăng, đầu tư lớn chỉ để bán đất và mang lại lợi ích cho chủ bất động sản; phát triển đô thị chỉ để bán đất? Và việc này sẽ làm cho gánh nặng nợ nần ngày càng trầm trọng. Trên thế giới, nhiều nước cũng đã sa lầy vào giấc mơ vĩ cuồng, làm gia tăng khoảng cách giàu nghèo…

Cho nên, việc phát triển đô thị phải làm cho Hà Nội giàu lên. Việc xây dựng mỗi cây cầu phải làm giàu cho thành phố chứ không thể lại là gánh nặng nợ nần.

Như vậy, ông có cho rằng, thời gian tới, việc xây dựng nhiều cây cầu vẫn chỉ là những bản vẽ?

- Trước đây, năm 2017, Hà Nội đã dự kiến lấy đất đổi 10 cầu tổng trị giá 60 nghìn tỷ đồng, nhưng 2018 đã phải dừng lại vì cơ chế tài chính mới, nhiều nhà đầu tư đã rút lui. 

Dự kiến bán đất 2021-2023 thu được 104 nghìn tỷ thì có cả nghìn nhu cầu khác (chỉ riêng đường sắt đô thị cũng hàng chục nghìn tỷ đồng, còn đường bộ, vận tải công cộng… không thể tới 60% tổng nguồn thu chỉ để làm cầu. 

Với năng lực tài chính như vậy, trong 5 năm tới, tôi cho rằng khả năng cao nhiều cây cầu vẫn chỉ là hình vẽ. Tuy vậy, áp lực giao thông gia tăng hàng ngày nên xây cầu vẫn là việc cần thiết, quan trọng là ưu tiên cầu nào? Và bằng cách nào để tạo nguồn vốn làm cầu ngoài bán đất?

Ý ông muốn nói đến có phải cây cầu Trần Hưng Đạo?

- Ưu tiên khẩn cấp lúc này là "giải cứu" cầu Long Biên, bởi cầu đang có nguy cơ sập đổ, trong khi ngành đường sắt cạn tiền duy tu. Chúng ta cần "biến nguy thành cơ" bằng cách gia cường kết hợp gia tăng chức năng, tích hợp đường sắt quốc gia và giao thông đô thị, theo bài học "những cây cầu làm giàu cho thành phố".

Cầu Long Biên không chỉ được gia cường chống sập mà còn phục dựng hình dáng ban đầu, tạo phố thương mại mới, giải tỏa 4 giao cắt đường sắt cắt ngang đường bộ trong phố (Trần Phú, Điện Biên Phủ, Nguyễn Thái Học, Nguyễn Khuyến).

Tiếp đó là xây dựng cầu ngầm Trần Hưng Đạo là cần thiết. Quy hoạch giao thông Hà Nội đã xác định vị trí ngầm Trần Hưng Đạo, quy mô tương tự ngầm Thủ Thiêm nên ước khoảng 850 triệu USD, tương đương cầu Tứ Liên, nhưng mang lại rất nhiều lợi ích.

Tại bờ Nam nối ngầm với ga ngầm đường sắt đô thị ga Hà Nội, tạo ra không gian dịch vụ và hạ tầng ngầm giá trị cao rộng 1 triệu m2 có thể "nhượng quyền phát triển" (Transfer of Development Rights - TDR) lên tới hàng tỷ USD để khai thác các không gian thương mại dịch vụ, giao thông động và tĩnh dưới ngầm, có thể kết hợp với hệ thống thoát nước, trữ nước ngầm chống ngập .

Tại bờ Bắc, tiếp cận tới không gian cảnh quan sông Hồng mới "trong đê bối/ngoài đê quai" rộng 4 triệu m2 (gấp 5 lần khu phố cổ) giá hàng chục tỷ USD. Chỉ cần "nhượng quyền phát triển" các không gian này đã thừa chi phí làm cầu, cầu dẫn, đường bộ và đường sắt đô thị nối trung tâm Hà Nội với khu dân cư tập trung quận Long Biên. Như vậy giải pháp "cầu ngầm dưới sông/sông ngầm trong phố " là một giải pháp khả thi, hấp dẫn đầu tư ngoài ngân sách.

Hà Nội thường xuyên xảy ra ùn ứ giao thông, tắc đường. (Ảnh: Hoàng Thành)

Vậy thưa ông, để giải cứu cầu Long Biên và làm giàu cho TP.Hà Nội qua những cây cầu chúng ta phải có những hành động gì vào thời điểm này?

- Theo Luật Quy hoạch 2017 yêu cầu quy hoạch, đầu tư tích hợp đa ngành/lồng ghép đa lợi ích, do vậy làm một cây cầu không kể đắt rẻ mà cần phân tích kinh tế/kỹ thuật/xã hội một cách khoa học, chi li .

Năm 2006, JICA (Nhật Bản) công bố báo cáo HAIDEP, trong đó phân tích nhu cầu giao thông Hà Nội, mô tả hai vùng thời gian di chuyển hết 30 phút và 60 phút. Thử so sánh hai giai đoạn 2005 - 2020 với hai tình huống: Một là không làm gì; hai là làm 4 tuyến đường sắt đô thị (tổng 100km), mở rộng nâng cấp 3 đường bộ vành đai và 8 trục xuyên tâm.

Đối chiếu tới năm 2021, kết quả đường bộ vượt yêu cầu, còn đường sắt đô thị thì mới thi công xong 20km (đạt 20%), chưa chạy. Thực tế giao thông nội đô đến nay bình thường, có tuyến đi nhanh gấp đôi: Từ trung tâm Hà Nội tới Nội Bài chỉ hết 25-35 phút vào thời điểm nghỉ lễ, tết hay giãn cách do Covid-19.

Bất ổn tập trung vào giờ cao điểm hàng ngày tại các cửa ngõ phía Tây và từ phía Đông vào ra trung tâm thành phố qua cầu Chương Dương, Vĩnh Tuy, Thanh Trì. Ngoài ra, tại cửa ngõ Bắc/Nam Hà Nội trước và sau các ngày nghỉ lễ, tết, ùn tắc kinh hoàng nhiều giờ và dài vài cây số cả ngày lẫn đêm.

Cho nên giải quyết vấn đề đô thị không bắt bệnh đúng thì không chi phí thời gian vẽ ra viễn cảnh viển vông mà còn phân tán nguồn lực vào những mục tiêu mơ hồ, lạc lối, sai lầm chồng chất.

Vậy chính quyền Hà Nội phải làm gì để TP không lâm vào cảnh nợ nần vì những cây cầu?

Trong "Sổ tay phát triển đường sắt đô thị" do Ngân hàng Thế giới xuất bản 2018 giới thiệu công cụ PSIA ( Phân tích nghèo đói và tác động xã hội - Poverty and Social Impact Analysis) để lựa chọn đầu dự án tối ưu/ Tránh mắc cạm bẫy vay nợ, đẩy các thành phố/quốc gia sa lầy vào vấn nạn ách tắc giao thông và cả bế tắc tài chính. Bộ công cụ nhấn mạnh đến tính sẵn có (khả dụng – Availability) của hạ tầng đô thị để phát triển nâng cấp/tích hợp với cả mạng lưới nhằm cung cấp dịch vụ đi lại nhanh/thân thiện/tương tác với nhiều loại hình phương tiện với tổng đầu tư thấp dẫn đến vé tàu xe cũng rẻ.

Từ nguyên lý này, trong mỗi tình huống có những phương án khác nhau để chọn ra giải pháp tối ưu. Ví dụ như cầu ngầm Trần Hưng Đạo đề xuất giải pháp "cầu ngầm dưới sông/sông ngầm trong phố"; còn cầu Long Biên thì tích hợp đường sắt với đường bộ/đường sắt quốc gia với đường sắt đô thị. Gia cường/nâng cấp cầu Long Biên để khai thác hạ tầng đường sắt, nhà ga hiện có. Kết hợp phục hồi/gia cố (chống sụp đổ) cầu Long Biên với bổ sung tuyến đường sắt siêu nhẹ. Dùng loại tàu điện có bánh hơi trợ lực như của Paris (Pháp) từ đầu thế kỷ 20: Chạy êm trên các cầu đường cũ, luồn lách trong trong phố cổ.

Tàu điện siêu nhẹ không ngừng tiến hóa để thu hút lượng khách sử dụng đông nhất và đã chuyển giao tới hàng chục thành phố tại châu Âu, châu Á. Hy vọng Hà Nội sẽ là thành phố phát triển loại hình này. Ước tính đầu tư khoảng 200-300 triệu USD, Hà Nội không chỉ bảo tồn di sản đô thị vô giá mà còn kích hoạt sức sống cả ngành đường sắt đang lay lắt và gia tăng công sản trị giá hàng tỷ USD, tất nhiên ách tắc giao thông đô thị được khai thông nhanh chóng.

Ý tưởng biến cầu Long Biên thành đường tàu 2 tầng được KTS Trần Huy Ánh giới thiệu.

Như ông nói "mỗi cây cầu phải làm giàu cho thành phố". Là một KTS được đi nhiều nơi trên thế giới cũng như là một người tâm huyết với Hà Nội, ông có thể dẫn chứng về việc này?

- Cầu cạn High Line ở New York (Mỹ): Từ năm 1847, thành phố xây dựng các tuyến đường sắt dọc theo sông Hudson, con đường sớm trở nên dày đặc các phương tiện tới mức thường xuyên gây tai nạn chết người. Để đảm bảo an toàn cho những chuyến tàu chở đầy hàng hóa chạy trên phố, họ đã thuê những chàng "cao bồi" cưỡi ngựa đi trước đoàn tàu, cảnh giới an toàn.

Tuy vậy, tai nạn và xung đột giao thông vẫn không giảm. Năm 1935, thành phố phải xây cầu cạn trên cao cho tàu chạy, dưới đường phố dành cho xe cộ và người đi bộ. Do những thay đổi lớn về nhu cầu hàng hóa và vận chuyển, tuyến đường sắt thưa vắng dần, không được sử dụng từ năm 1980, kéo theo cả dãy phố vốn là trụ sở các hãng buôn, vận tải cũng dần ảm đạm.

Cho đến năm 2006, cầu cạn đường sắt được chuyển đổi thành công viên đô thị và mở cửa từng đoạn trong năm 2009, 2011 và 2014. Cây cầu cũ không còn tàu chạy nhưng ngày nay đã trở thành biểu tượng sáng tạo mới của New York, thu hút hàng triệu du khách khắp thế giới, cả khu phố nhộn nhịp trở lại, giá bất động sản tăng vọt, cầu không tàu vẫn mang lại tiếng tăm và tiền bạc cho thành phố.

Hay như cầu Wells-Street, Chicago (Mỹ): Cầu hai tầng là loại cầu đặc trưng của Chicago, do tối ưu hóa kết cấu dàn thép. Trên tầng 2 cầu có đoàn tàu vỏ thép không gỉ của tuyến Blue Line. Tuyến chạy từ năm 1900, dài 43,34 km, có 33 ga từ sân bay quốc tế O'Hare qua trung tâm thành phố (phần lớn chạy trên cao, có một số đi ngầm), chở 143.178 hành khách/ngày tức hơn 52 triệu khách/năm (2019). Những dầm cầu thép lắp dựng trên phố từ 1895, không ngừng được mở rộng, bảo dưỡng duy tu đúng cách nên chạy tốt. Năm 2005, nhiều nhà ga được hiện đại hóa, tự động hóa, phủ sóng 4G toàn tuyến cuối năm 2015.

Cầu Passy vốn là cầu đi bộ bắc qua sông Seine (Paris, Pháp) từ năm 1835, đầu thế kỷ 20 được làm thành 2 tầng, tầng trên để tàu điện chạy trong phố. Cây cầu ngắn, đỡ đoàn tàu toa nhỏ, chạy êm, luồn lách qua các đường phố cổ kính/hào hoa… Đây là một trong những tuyến tàu bận rộn nhất thế giới: Tuyến số 6 dài hơn 13km, năm 2018 phục vụ 115 triệu hành khách (đi trên cao qua các phố trung tâm Paris, tiếp cận tháp Eiffel).

Và nhiều thành phố Bắc Mỹ, Âu, Á đã cho tàu nhẹ chạy trên tầng 2 các cầu qua sông, trên phố. Nhiều tầng 2 xây mới hay tạo tác từ cây cầu cũ vốn có 1 tầng.

Như vậy, phải chăng ông đang có ý tưởng gia cường kết cấu tầng 2 và gia tăng tải trọng một đoàn tầu nhẹ chở đầy khách ở cầu Long Biên?

- Cầu Long Biên được thiết kế với dàn thép không gian chắc chắn, đủ vững vàng vượt qua 2,29km/19 nhịp cầu. Riêng phần thép đã là gần 6.000 tấn, trong đó có nhịp cao tới 19m vượt xa tải trọng các đoàn tầu tí hon vào năm 1902.

Các đoàn tầu ngày càng lớn, tải trọng tự thân và hàng hóa tăng dần từ vài chục tấn lên tới hàng trăm tấn, tốc độ cũng tăng nhanh, cây cầu ổn định ngay cả khi mở rộng 2 làn đường ô tô vào năm 1926.

Cây cầu được gia cố đảm bảo các đoàn tàu hàng trăm tấn chạy hàng trăm chuyến mỗi ngày. Thực tế tải trọng bản thân và trọng tải lớn nhất của cầu đã từng đạt tới hàng trăm tấn qua nhịp cầu 120m, nay có thể khai thác không gian trên cao cho đoàn tàu nhẹ tổng tải và hành khách chỉ bằng 1/10.

Việc khai thác nhiều tầng các cầu có kết cấu dàn thép phổ biến khắp thế giới, thành phố Chicago (Mỹ) tự hào hầu hết các cây cầu dàn thép của thành phố sử dụng cả hai tầng, nhiều cái có thể đóng mở cho tàu thủy đi qua.

Thợ cầu Việt Nam đã thể hiện tài năng trong những giai đoạn khó khăn nhất khi tự xây dựng những cầu thép phức tạp trong hoàn cảnh máy móc, thiết bị hạn chế. Ngày nay với kỹ thuật thiết kế/thi công hỗ trợ của công nghệ số, trí tuệ nhân tạo, lại sẵn thiết bị công nghệ hiện đại, việc gia cường, phục hồi và gia tăng chức năng giao thông mới cho cầu Long Biên dễ hơn, rẻ hơn, nhanh hơn 120 năm trước rất nhiều.

Một thành phố nghèo thì cần thông minh hơn nhiều nơi khác để tìm cách thoát nghèo và giàu có lên. Nếu chỉ tính bán đất tích lũy cả ngàn năm để mua cầu mới đi lại dễ dàng thì thành phố ấy ngày càng nghèo đi và cư dân thành phố ấy không có cơ hội để trở nên khôn ngoan.

Khi cầu không có mà đi nhưng lại tính chuyện chia lô cả cầu để bán cà phê, treo tranh, sắp đặt nghệ thuật, gọi đó là bảo tàng sáng tạo… e rằng mộng mị quá, mở mắt thấy cầu đã sập rồi.

Trân trọng cảm ơn ông.

Thực hiện: Thành An