Không thể chỉ nhìn vào giá cước

Quy mô xuất nhập khẩu của Việt Nam đang tăng nhanh. Trong 8 tháng đầu năm 2026, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 770,14 tỷ USD, tăng 28,7% so với cùng kỳ; trong đó xuất khẩu đạt 374,84 tỷ USD và nhập khẩu đạt 395,30 tỷ USD.

Nhóm hàng công nghiệp chế biến, chế tạo chiếm tới 90,17% kim ngạch xuất khẩu, trong khi tư liệu sản xuất chiếm 94,11% kim ngạch nhập khẩu.

Tại Hội nghị: “Giải pháp tối ưu hóa chi phí logistics, thúc đẩy xuất khẩu”, TS. Bùi Bá Nghiêm, Chuyên viên cao cấp Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) phân tích, nhập khẩu máy móc, linh kiện và nguyên liệu tăng mạnh cho thấy năng lực sản xuất đang được mở rộng, nhưng cũng đồng nghĩa với mức độ phụ thuộc lớn vào đầu vào nhập khẩu. Khi logistics không theo kịp, chi phí vận chuyển, lưu kho và vốn của nguyên liệu đầu vào sẽ chuyển trực tiếp vào giá thành hàng xuất khẩu.

Một trong những điểm được TS. Bùi Bá Nghiêm nhấn mạnh là cách tính chi phí logistics cần được thay đổi. Tổng chi phí của một lô hàng phải bao gồm cước vận tải, phí cảng và kho bãi, chi phí thủ tục - tuân thủ, chi phí tồn kho và vốn, cũng như những khoản phát sinh do chậm trễ, hư hỏng, thiếu thông tin hoặc phải xử lý lại.

Điều này có nghĩa, một phương án vận chuyển có cước thấp chưa chắc đã giúp doanh nghiệp tiết kiệm nếu phải đánh đổi bằng thời gian chờ, tồn kho hoặc nguy cơ giao hàng chậm.

Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2025, xét theo khối lượng hàng hóa vận chuyển, đường bộ chiếm khoảng 74,7%, đường thủy nội địa 20,1%, đường biển 5,06% và đường sắt chỉ 0,19%. Cơ cấu này cho thấy dư địa để khai thác tốt hơn những phương thức có khả năng vận chuyển khối lượng lớn với chi phí đơn vị thấp.

Tuy nhiên, chuyển hàng từ đường bộ sang đường thủy hay đường sắt không thể chỉ thực hiện bằng mệnh lệnh hành chính. Muốn có hiệu quả phải bảo đảm lịch chạy ổn định, kết nối đầu cuối, dịch vụ trọn gói và tổng thời gian cạnh tranh.

Chi phí lớn có thể phát sinh khi hàng không di chuyển

Một điểm nghẽn khác nằm tại cảng, kho bãi, cửa khẩu và các điểm trung chuyển. Ùn tắc đường vào cảng, chờ kiểm tra, chờ lấy hoặc trả container, thiếu phối hợp giữa lịch tàu, xe và kho có thể kéo theo phí lưu bãi, lưu container và chi phí lao động ngoài giờ.

Khảo sát trong Báo cáo Nâng cao chỉ số hiệu quả logistics Việt Nam 2025 cho thấy 87,3% người trả lời lựa chọn hạ tầng là yếu tố cần cải thiện; 70,9% lựa chọn thủ tục hải quan và 67,3% lựa chọn chi phí logistics. Chi phí vận chuyển và thủ tục hành chính cùng được chấm 3,76/5 điểm.

TS. Bùi Bá Nghiêm lưu ý đây là khảo sát cảm nhận, không thay thế số liệu kế toán, nhưng cho thấy những khâu doanh nghiệp đang chịu áp lực. Không chỉ vậy, khi lịch tàu, thông quan hoặc vận chuyển thiếu ổn định, doanh nghiệp phải tăng tồn kho an toàn và vốn lưu động. Với hàng nông sản, hàng lạnh, chậm trễ còn có thể làm giảm chất lượng; với sản xuất công nghiệp, chỉ một linh kiện đến muộn cũng có thể khiến dây chuyền bị gián đoạn.

“Độ tin cậy” vì vậy được TS. Bùi Bá Nghiêm đặt ngang hàng với giá cước. Giảm một ngày tồn kho, một giờ chờ hoặc một lần xử lý lại chứng từ đều cần được quy đổi thành tiền để lựa chọn giải pháp.

Theo ông, mục tiêu của Việt Nam đến năm 2035 là đưa chi phí logistics xuống tương đương 12-15% GDP và bước vào nhóm 40 quốc gia, vùng lãnh thổ đứng đầu về chỉ số hiệu quả logistics. Để đạt mục tiêu này, trọng tâm không thể chỉ là xây thêm hạ tầng mà phải đồng thời tổ chức lại luồng hàng, kết nối phương thức vận tải, giảm thời gian chờ, cải cách thủ tục, nâng năng lực doanh nghiệp và điều hành bằng dữ liệu.