Đường sắt thiếu hụt đầu máy, cần 8.000 tỷ đầu tư thay thế

Đường sắt thiếu đầu máy

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) tính toán đến đầu năm 2022, toàn ngành đường sắt đang khai thác tổng cộng 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng.

Trong số đó, đến ngày 1/1/2024, ngành đường sắt còn lại 202 đầu máy, 856 toa xe khách và 3.927 toa xe hàng hoạt động. Đến 1/1/2025 có 18 đầu máy, 50 toa xe khách; đến 1/1/2026 có 58 đầu máy, 44 toa xe khách và 1.081 toa xe hàng hết niên hạn.

Nếu tính đến 1/1/2025, số lượng đầu máy còn niên hạn là 202 chiếc thì ngay trong đầu năm 2025 toàn ngành đường sắt thiếu 38 đầu máy, các năm tiếp theo sẽ thiếu nhiều hơn. Từ năm 2024, ngành đường sắt bắt đầu thiếu toa xe phục vụ vận tải và sẽ thiếu trầm trọng trong các năm tiếp theo.

Thông tin về việc thiếu đầu máy tàu, ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc VNR cho biết: "Đến năm 2025 đường sắt sẽ thiếu khoảng 60 đầu máy, hơn 500 toa xe.

"Để đầu tư thay thế, Tổng công ty tính toán sơ bộ cần khoảng 8.000 tỷ đồng và đó mới chỉ là thay thế đầu máy, toa xe sử dụng dầu diesel", ông Mạnh cho hay.

Theo ông Mạnh, việc huy động số vốn rất lớn để đầu tư đóng mới thay thế số phương tiện hết niên hạn là không khả thi trong tình hình sản xuất kinh doanh nhiều khó khăn.

Ông Mạnh thừa nhận việc tiếp cận vốn vay tín dụng ưu đãi cho các dự án đóng mới phương tiện vận tải cũng chưa thực hiện. Hiện không có căn cứ khoa học nào khẳng định đầu máy, toa xe sử dụng 40-45 năm là mất an toàn bởi hầu hết các nước cũng không có quy định về niên hạn đầu máy, toa xe.

Cũng theo ông Mạnh, quy trình sửa chữa phương tiện đường sắt được quy định chặt chẽ và theo cấp sửa chữa.

Cụ thể, đầu máy, toa xe đang chạy tốt nhưng đến thời gian vào cấp sửa chữa, buộc phải vào xưởng theo đúng quy trình, tháo từng bộ phận, tiến hành đo kiểm để xác định trạng thái, chất lượng của các thiết bị.

"Bộ phận, thiết bị nào còn hạn độ thì tiếp tục sử dụng, nếu không sẽ phải sửa chữa, thay mới. Đặc biệt, quy trình thực hiện này được cơ quan đăng kiểm giám sát", Mạnh cho hay.

Chưa thể thay thế đầu máy

Được biết, Việt Nam đã tham gia Công ước khung của Liên Hiệp Quốc về biến đổi khí hậu (COP26) và cam kết đến năm 2050 chuyển đổi 100% đầu máy, toa xe phát điện đường sắt sang loại sử dụng nhiên liệu sạch (không phát thải khí nhà kính).

Theo quy định về chuyển đổi phương tiện xanh, nếu ngành đường sắt đầu tư ngay các đầu máy diesel, toa xe mới thay thế các đầu máy toa xe hết niên hạn từ năm 2022 để sử dụng đến năm 2050 thì chỉ sử dụng được 28 năm rồi bỏ, sẽ rất lãng phí.

Trong trường hợp chuyển đổi đầu máy diesel hiện nay sang loại đầu máy chạy điện để không phát thải carbon từ bây giờ cũng không khả thi vì công nghệ đường sắt tại Việt Nam hiện là công nghệ chạy tàu diesel, khổ đường đơn 1.000mm, chưa được điện khí hóa. Còn với đầu máy sử dụng nhiên liệu xanh khác, Việt Nam lại chưa có tiêu chuẩn, quy chuẩn, quy định bảo dưỡng, bảo trì... để vận dụng, khai thác.

Qua đó, VNR kiến nghị Bộ GTVT có ý kiến đề xuất Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét sửa Luật Đường sắt 2017 theo hướng bỏ quy định về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt.

Trong thời chờ sửa luật, đề nghị Chính phủ cho phép tạm dừng việc thực hiện niên hạn đối với phương tiện giao thông đường sắt do chưa thể đầu tư đầu máy, toa xe mới thay thế đầu máy diesel.

Đánh giá về đề xuất của VNR, ông Dương Hồng Anh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng, nếu cho phép kéo dài thời gian thực hiện niên hạn thì phải có giải pháp về an toàn, như rút ngắn kỳ hạn đăng kiểm, đảm bảo kỹ thuật.

Dự kiến sẽ báo cáo cấp có thẩm quyền sửa đổi quy định niên hạn trong Nghị định 65, còn cụ thể sửa đổi thế nào đang trong quá trình lấy ý kiến. Trong khi chờ sửa Luật Đường sắt 2017, sẽ đề xuất hướng giải quyết trước mắt là tiếp tục kéo dài thời gian thực hiện niên hạn.