Giải pháp nào giải cứu đường sắt 'già nua' lạc hậu?

Đường sắt lạc hậu

Đường sắt Việt Nam có lịch sử hình thành từ hơn 100 năm trước, là tuyến đường kết nối các khu dân cư, trung tâm văn hóa nông nghiệp và công nghiệp suốt từ Bắc vào Nam. Tuyến đường đóng vai trò quan trọng là huyết mạch của nền kinh tế. Trong quá khứ, ngành Đường sắt từng có thời kỳ "hoàng kim" nhưng cho đến thời điểm hiện tại lại trì trệ, lạc hậu...

Với vai trò là người đứng đầu, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết: "Ngành Đường sắt đang đứng trước nhiều khó khăn và thách thức. Trong đó, là hiệu suất đầu tư, đầu tư trong kết cấu rất ít, duy tu bảo dưỡng thường xuyên từ vốn ngân sách chỉ đáp ứng 30-40%, cứ trình lên 1.000 hạng mục thì bỏ lại 600 hạng mục, mỗi năm tích tụ lại. Như vậy, đến nay đường sắt trở thành "thân thể già nua" khoa học kỹ thuật lạc hậu, lẫn tài sản hữu hình hiện hữu.

Theo ông Minh, ngoài ra, còn có cơ chế chính sách, ví dụ: Hàng không đường cất hạ cánh của Nhà nước, còn nhà ga sân đỗ của quốc phòng. Đối với hàng hải, luồng tàu, đèn biển của nhà nước, cảng biển dịch vụ của doanh nghiệp.... Tuy nhiên, với đường sắt, cả kết cấu hạ tầng, nhà ga kho bãi đều của Nhà nước.

Điều đó rõ ràng tồn tại 2 cơ chế. Tuy nhiên, Luật Đường sắt sửa đổi đã cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại tổng hợp cho thuê tại các khu ga. Nhưng cho ai kinh doanh, có thể kinh doanh được không nó phụ thuộc vào quyền kinh doanh. Tổng Công ty Đường sắt được giao toàn bộ quản lý khai thác tài sản này, nhưng lại không phải vốn của đường sắt, tài sản của đường sắt quản lý cho nhà nước.

Nêu những khó khăn thách thức, ông Minh cho rằng, đường sắt có 3 yếu tố: một là chất lượng hạ tầng, hai là chất lượng phương tiện, ba là chất lượng dịch vụ. Thời gian qua, chất lượng phương tiện chúng ta cố gắng thúc đẩy đóng mới trong nước, thúc đẩy cơ khí đường sắt trong nước phát triển, nâng lên đến 80% nội địa hóa trong nước.

Chất lượng dịch vụ chúng ta có sự thay đổi, nhưng chất lượng hạ tầng có kết cấu chạy tàu, hai là hạ tầng kết nối vì không thúc đẩy phát triển nên năng lực thông qua chúng ta bị hạn chế. Do vậy, cần sửa đổi cơ chế làm sao bình đẳng với các phương tiện vận tải khác thì nó sẽ có cơ hội phát triển bên cạnh phương tiện vận chuyển khác.

Tại buổi toạ đàm, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, mạng lưới đường sắt bao nhiêu năm qua vẫn như cũ, không xây dựng thêm được những tuyến mới để kết nối các vùng miền khác, vẫn tập trung ở trục Bắc - Nam. Đáng chú ý, chúng ta còn dỡ bỏ mốt số tuyến nhưng làm mới lại rất ít, chỉ vài chục cây số ở phía Bắc. Ngoài ra, việc xuống cấp của cầu đường đang rất hiện hữu, không có điểm kết nối với các trung tâm các luồng hàng, tác động đến thị trường vận tải kém.

"Bên cạnh đó, mô hình quản lý của lĩnh vực đường sắt thay đổi rất nhiều, các doanh nghiệp cũng có sự xáo trộn, ảnh hưởng và tác động nhất định trong việc sáp nhập và tách. Trên thế giới, hầu hết các nước chỉ xã hội hóa ở mạng vận tải là phương tiện, tàu máy và khai thác, còn hạ tầng thì nhà nước đầu tư nhưng có cơ chế cho doanh nghiệp, tư nhân thuê hoặc nhượng quyền khai thác hạ tầng để đưa vào kinh doanh, đưa vào khai thác, có thể đầu tư trong giai đoạn nhượng quyền đó", Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông nêu.

Tại sao chưa được đầu tư đúng mức? 

Phân tích về hoạt động của ngành đường sắt, GS.TS Trần Thọ Đạt, nguyên Hiệu trưởng trường Đại học Kinh tế quốc dân cho biết, tại các nước phát triển và một số nước trong khu vực có hệ thống đường sắt tương đối phát triển. Đặc biệt, họ sử dụng nhà ga, đặc biệt nhà ga lớn, các trạm trung chuyển - nơi tiếp nối của không chỉ hệ thống đường sắt mà còn kết nối các hệ thống phương tiện vận tải công cộng khác như tàu điện ngầm, xe buýt…

Đó thực sự là một cơ hội tốt để chúng ta làm cho nhà ga không chỉ đơn thuần là trạm trung chuyển, mà có thể trở thành trung tâm thương mại, khu vui chơi, dịch vụ, các tòa nhà thương mại…, thậm chí có những nhà ga có thể biến thành những bảo tàng ấn tượng. Chúng ta học tập kinh nghiệm của các nước phát triển là rất tốt, tuy nhiên, chúng ta không thể sao chép hoàn toàn mà phải áp dụng với điều kện cụ thể.

Cũng theo ông Dương Trung Quốc, Đại biểu Quốc hội Khóa XIV; Phó Chủ tịch, Tổng thư ký Hội Sử học Việt Nam, cách đây 130 năm tính từ khi tuyến đường sắt đầu tiên là tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho cho đến năm 1936 (tức là sau hơn nửa thế kỷ), chúng ta hoàn thiện toàn bộ hệ thống đường sắt của Đông Dương. Đây là hệ thống đường sắt tiên tiến nhất trong khu vực, tuyến đường sắt của chúng ta chỉ sau một thuộc địa của Pháp là Ấn Độ.

Vậy tại sao cho đến nay đường sắt lại chưa được đầu tư đúng mức? Đường sắt không thể đầu tư như đường bộ, đầu tư từng phần được mà phải đồng bộ. Chúng ta đang bàn câu chuyện này ở thời điểm khi mà Luật Đường sắt đã thực hiện được hơn 1 năm (1.7.2018), đã có những biến động tích cực khởi sắc, trong đó một điều hết sức quan trọng, Nhà nước khẳng định trong Luật là ưu tiên đầu tư, nhưng chờ tinh thần ấy đi vào đời sống thì không đơn giản, nếu chúng ta không thay đổi tư duy, suy nghĩ.

Hệ thống đường sắt gắn liền với yếu tố cực kỳ quan trọng đó là cảng, do vậy họ phát huy rất tốt hệ thống giao thông đi lại, thủy nội địa, sau đến mới là đường bộ, đường thuỷ... Bên cạnh đó, chúng ta còn có thể phát triển cái khác nữa, như chúng ta có hệ thống đường ray, nhưng sao không có ô tô ray, dịch vụ nó cao, tiện nghi rất nhiều.