Báo động quá tải trong thực thi nhiệm vụ kiểm soát không lưu

Chúng tôi xin giới thiệu đến độc giả bài viết dưới đây của nhóm chuyên gia hàng không (trong bài viết có sử dụng nhiều tư liệu, công trình nghiên cứu của các nhà khoa học hàng không nước ngoài như: Hàn Quốc, EUROCONTROL, USA, các tài liệu của ICAO…).

Mục tiêu của công tác kiểm soát không lưu là ngăn ngừa va chạm giữa các tàu bay với nhau và giữa các tàu bay hoạt động trong khu vực sân bay với các chướng ngại vật ở đó. Ngoài ra công tác KSKL còn điều tiết luồng giao thông hàng không sao cho thật nhanh chóng, không bị tắc nghẽn trong khi vẫn đảm bảo an toàn, hơn nữa mục đích của công việc KSKL còn nhằm cung cấp những hướng dẫn ,chỉ dẫn, những thông tin hữu ích cho phi công, các hãng hàng không để thực hiện các chuyến bay an toàn .

Trong những trường hợp cụ thể nếu cần thiết thì công việc KSKL còn phải thông báo và giúp đỡ cho các cơ quan tổ chức liên quan đến các tàu bay trong những nỗ lực tìm kiếm cứu nạn khi xảy ra sự cố mất an toàn hoạt động bay.

Để làm sao đạt được thật hiệu quả những tiêu chí kể trên, mỗi KSVKL thực thi nhiệm vụ phải luôn luôn “đạt phong độ đỉnh cao” ở một mức đạt tiêu chuẩn theo yêu cầu, để thực hành nhiệm vụ thông qua các hành động giao tiếp giữa người với người, giữa người với máy móc thiết bị để đưa ra các chỉ dẫn, ra mệnh lệnh hay những yêu cầu đối với người điều khiển các phương tiện bay để giữ những phương tiện này ở những khoảng cách an toàn về chiều cao, chiều ngang với nhau hay với các chướng ngại vật.

Theo đó, những KSVKL khi tác nghiệp phải thực hiện rất nhiều công việc, thao tác trong cùng một lúc như vừa suy nghĩ vừa nói trong khi vẫn lắng nghe… Và như vậy, các sai sót cũng từ đó mà xảy ra. Các dạng sai sót trong công việc sẽ tăngg lên một cách hoàn toàn dễ hiểu khi người ta phải làm những công việc ngày càng tăng, trong khi vì lý do nào đó mà khả năng chuyên môn không duy trì “chuẩn” trong khi các các cơ sở hạ tầng ( tài ngyên, công cụ hỗ trợ…) không được cải thiện.

Nghề KSKL cũng vậy, do tính chất công việc rất “khó “ của nghề mà khả năng sai sót của con người khi tác nghiệp sẽ khó bị tránh khỏi, những dạng sai sót này bao gồm:

Thứ nhất là sai sót về thông tin liên lạc (Comunication error), những sai sót này bao gồm sai sót về trao đổi thông tin qua thoại vô tuyến điện giữa KSVKL với phi công và giữa KSVKL với nhau như là sử dụng sai mẫu câu thoại tiêu chuẩn gây hiểu nhầm (Non-standard Phraseology), không lắng nghe việc nhắc lại các mệnh lệnh hay chỉ dẫn từ phi công, quên không gọi máy bay(Omission)…

Thứ hai là sai sót có liên quan đến cách thức, quy trình làm việc như (Procedure error) : không tuân thủ quy trình , làm tắt , bỏ sót quy trình…

Và thứ ba là thực hiện sai, thiếu hay không đúng lúc để đưa ra các chỉ dẫn mệnh lệnh với tàu bay (Instruction error).

Quay trở về với “sự quá tải”, như trên đã trình bày, khi công việc tăng lên thì khả năng sai sót của KSVKL sẽ tỉ lệ thuận với nó. Vậy công việc cụ thể của KSVKL bị chi phối bởi các yếu tố, đối tượng nào?

Thứ nhất là các yếu tố chính xác định vùng trời mà anh ta chịu trách nhiệm kiểm soát như: Số lượng các chuyến bay trong vùng trời, với mức độ phức tạp là bao nhiêu máy bay đang thay đổi độ cao, bao nhiêu máy bay đang ở chế độ bay bằng, bao nhiêu máy bay đang bay theo lộ trình đã lập sẵn, bao nhiêu máy bay phải bắt buộc bay ra khỏi lộ trình để tránh thời tiết xấu, để tránh nhau, không gian vùng trời bị thu hẹp do có các hoạt dộng quân sự, do thời tiết xấu…

Khối lượng công việc của KSVKL được định lượng hóa theo đơn vị thời gian phải làm việc trong một khoảng thời gian nhất định như : thời gian nói, thời gian nghĩ (xử lý thông tin), thời gian viết, nhìn, gõ lên bàn phím, thời gian di chuyển… Chính nhờ cách định lượng này mà các nhà khoa học tại cơ quan không gian Châu Âu đã đưa ra được tiêu chuẩn để xác định thế nào là công việc nặng, nhẹ, …hay quá tải đối với một KSVKL.

Quá tải đã vượt qua tiêu chuẩn quốc tế

Ngành hàng không VN trong những năm gần đấy có mức phát triển đột phá ở mức độ cao, với sự phát triển nhanh chóng về số lượng chuyến bay, không chỉ bay đi bay đến các sân bay VN mà còn bay qua bầu trời do VN quản lý. Sự phát triển nhanh về số lương chuyến bay như vậy trong khi tốc độ phát triển về cơ sở hạ tầng như máy móc thiết bị phục vụ công tác quản lý bay rất chậm do thiếu vốn, việc cấu trúc hoạch định vùng trời (phân luồng giao thông ) gần như đứng im suốt nhiều thập kỉ, việc hoạch định và phát triển nguồn nhân lực phục vụ cho ngành KSKL rất chậm trong khi các phương án để khắc phục rất mù mờ và chậm chạp …Việc này thể hiện sự quan liêu trì trệ ngành quản lý, khiến cho công việc của các KSVKL VN trong nhiều thời điểm rơi vào tình trạng “bị buộc phải làm việc trong điều kiện công việc bị quá tải”, họ phải làm khối lượng cao hơn nhiều so với tiêu chuẩn an toàn của cơ quan không gian châu âu (EURO CONTROL) , họ cố gắng “qua quýt” làm cho xong việc, thậm chí quên cái này, quên cái kia, bỏ rất nhiều công đoạn, quy trình cho kịp tiến độ…

Sự việc này khiến cho phần % an toàn trong ngành quản lý bay nói riêng cũng như hàng không nói chung giảm đi đáng kể, đâu đó thỉnh thoảng vẫn thấy người ta viết bài, bàn luận về vụ việc này vụ việc kia liên quan đến “an toàn bay”, đây chính là một trong những sự lý giải cho các sự việc đó.