Dự án sân bay Long Thành: Sao lại “đóng cửa” với nhà đầu tư trong nước?

Lạc quan tếu?

Tại kỳ họp thứ 8 Quốc hội khoá XIV, đại diện Chính phủ, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã gửi báo cáo Quốc hội đề xuất cho Tổng công ty Cảng hàng không (ACV) sẽ là chủ đầu tư ¾ hạng mục của dự án xây dựng sân bay Long Thành giai đoạn 1.

Bảo vệ cho đề xuất này, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể khẳng định: “ACV đủ khả năng thực hiện dự án”. Theo ông Thể, ACV có 25.000 tỷ đồng tiền mặt đang sinh lãi, dự kiến đến 2025, tổng thu của ACV khoảng 50.000 tỷ.

Ngoài ra, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết Chính phủ đã làm việc với một số quỹ đầu tư nước ngoài và các quỹ này sẵn sàng cho ACV vay với lãi suất thấp mà không cần Chính phủ bảo lãnh.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể xin Quốc hội để ACV làm 3/4 dự án sân bay Long Thành

Lí giải về việc không đấu thầu, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho rằng: “Hiện ACV là đơn vị duy nhất ở Việt Nam quản lý 21 sân bay, nên nếu tổ chức đấu thầu trong nước thì cũng chỉ chọn được đơn vị này xây dựng sân bay Long Thành”.

Nói về khả năng tài chính, năng lực đầu tư của ACV như bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể nói không thể chối bỏ. Theo báo cáo tài chính quý III/2019, Tổng công ty cổ phần Cảng hàng không (ACV) hiện có 32.000 tỷ đồng, hiện đang là “quán quân” tiền mặt trên thị trường chứng khoán và chiếm tới trên 53% tổng tài sản của ACV tính tới 30/9/2019.

Trong đó, tiền gửi có kỳ hạn ngắn dưới 12 tháng lên tới 31.382,5 tỷ đồng. Với số tiền này, AVC thu được 1.276 tỷ đồng tiền lãi trong 9 tháng vừa qua. Tuy vậy, ACV hiện cũng là quán quân vay nợ với trên 15 nghìn tỷ bao gồm cả vay ngắn hạn (247 tỷ) và vay dài hạn (15.117 tỷ đồng). 9 tháng vừa qua, ACV cũng phải chi trả 73 tỷ đồng chi phí lãi vay cho những khoản vay này.

Tin liên quan

ACV có hơn 32.000 tỷ gửi ngân hàng, thừa vốn xây sân bay Long Thành

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể: Xin ACV làm nhà đầu tư sân bay Long Thành

Còn về quản lý sân bay, hiện ACV đang quản lý 21/22 sân bay tại Việt Nam nhưng đó là hệ quả của sự “độc quyền”. Tuy nhiên, phần lớn trong số các sân này đều đã quá tải, xuống cấp nghiêm trọng, đặc biệt là 2 sân bay lớn Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Năm 2018, ACV phải bù lỗ cho 15 sân bay với số tiền 600 tỷ đồng.

Mặc dù nắm trong tay 21 sân bay nhưng việc đầu tư nâng cấp rất hạn chế. ACV chủ yếu thu tiền cho thuê dịch vụ tại các sân bay, trong đó có những khoản thu mà Thanh tra Chính phủ đã chỉ ra là vi phạm quy định, như thu phí ô tô vào sân bay đưa, đón khách, nhưng đến nay vẫn không bị xóa bỏ.

Nhiều chuyên gia hàng không tỏ ra lo ngại về sự thành công của một dự án lớn của quốc gia. Đã có quá nhiều bài học về dự án chỉ định thầu để lại hậu quả về tham nhũng, lợi ích nhóm, tăng vốn, giảm chất lượng công trình.

Tại sao không đấu thầu?

Thẩm tra tờ trình của Chính phủ về báo cáo nghiên cứu dự án khả thi dự án sân bay Long Thành, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đã lưu ý khả năng huy động vốn của ACV vì phải đồng thời thực hiện đầu tư mở rộng Cảng hàng không Tân Sơn Nhất cũng như các cảng hàng không khác trên cả nước. Đồng thời, Ủy ban Kinh tế cũng đề nghị cần có sự giám sát chặt chẽ của cơ quan có thẩm quyền đối với hoạt động vay, sử dụng vốn vay của ACV.

Những lo ngại này không phải không có cơ sở bởi với một đơn vị chưa chứng minh được năng lực đầu tư xây dựng sân bay như ACV mà lại làm một dự án lớn, chắc chắn các quỹ đầu tư, tổ chức tín dụng sẽ phải đắn đo, cân nhắc.

Sân bay Long Thành không thể chỉ là nơi đến và đi của hành khách, cũng không nên dừng lại ở khái niệm sân ba “cửa ngõ” quốc gia. Xu hướng chung của thế giới đang biến các sân bay lớn trở thành một đô thị nhỏ, là nơi tập trung trung tâm du lịch, vui chơi giải trí, mua sắm, trung tâm văn hóa, thể thao, ngoại giao, nơi giao thương buôn bán, ký kết các hợp đồng hợp tác… của các đối tác kinh doanh trong nước và quốc tế.

Trên thực tế, tại nhiều sân bay quốc tế, doanh thu từ các dịch vụ phi hàng không đã chiếm trên dưới 50% tổng doanh thu của sân bay. Sân bay Heathrow (Anh) có tới 48,7% doanh thu từ dịch vụ phi hàng không do có sự tham gia của khoảng 345 đơn vị bán lẻ thực phẩm và đồ uống cùng với sự có mặt của các văn phòng, trung tâm mua sắm, khách sạn. Sân bay Amsterdam (Hà Lan) có văn phòng của 1.000 tập đoàn gia quốc gia. Sân bay quốc tế Hongkong có khu mua sắm với hơn 20 cửa hàng đồ hiệu phòng chờ máy bay rộng 1.300m2, sức chứa 300 hành khách với wifi, khu làm việc, máy in, dịch vụ họp trực tuyến…

Để sân bay Long Thành thực sự trở thành “đô thị” hiện đại, tại sao không phải là một sự “bắt tay” giữa các doanh nghiệp tư nhân trong nước?

Phối cảnh sân bay Long Thành

Tập đoàn Sun Group là đơn vị đầu tư xây dựng sân bay Vân Đồn (Quảng Ninh), hiện đã đi vào hoạt động và được đánh giá là một trong những dự án hoàn thành với tiến độ mà không phải doanh nghiệp nhà nước nào cũng có thể làm được.

Các doanh nghiệp tư nhân đều đã có nguồn vốn vững mạnh, chứng tỏ được năng lực đầu tư hạ tầng cảng hàng không không thua kém, thậm chí là mạnh hơn so với ACV. Đặc biệt là nếu chủ trương dấu thầu, có thể sẽ xuất hiện những liên danh mạnh để ”đấu” với ACV. Vậy tại sao không xã hội hóa đầu tư dự án này mà lại để một mình ACV đi vay về thực hiện?

TS Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế trung ương, cho rằng phương án đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, khai thác cảng hàng không quốc tế Long Thành bằng vốn doanh nghiệp theo hình thức đối tác công - tư là phù hợp nhất.

TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, đề nghị đã đến lúc phải thay đổi cấu trúc vốn đầu tư phát triển hạ tầng, chuyển dịch từ Nhà nước sang tư nhân, mở rộng thêm nhiều hình thức đầu tư để đảm bảo được nguồn vốn.

Một chuyên gia cho biết Nhà nước đã chủ trương xã hội hóa đầu tư, khai thác cảng hàng không từ lâu, song việc triển khai thực hiện vẫn còn rất chậm chạp, kém hiệu quả. Chuyên gia này kiến nghị phải thay đổi mạnh mẽ tư duy về mọi mặt trong đầu tư xây dựng hạ tầng hàng không.