Nghiên cứu khởi công tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu và Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng

Bộ GTVT cho biết, kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt kế hoạch triển khai quy hoạch mạng lưới đường sắt, trong đó tiếp tục triển khai công tác chuẩn bị đầu tư hai tuyến đường sắt này trong giai đoạn từ nay đến 2025 để huy động nguồn lực, phấn đấu khởi công trước năm 2030.

Theo đó tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu đang triển khai lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, chiều dài khoảng 128km, đường đôi, khổ đường 1.435mm, vận tải hành khách và hàng hóa, tổng mức đầu tư khoảng 6,2 tỷ USD.

Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đã cơ bản hoàn thành quy hoạch chi tiết, chiều dài khoảng 380km, đường đôi, khổ đường 1.435mm, vận tải hành khách và hàng hóa, tổng mức đầu tư khoảng 10-11 tỷ USD.

Bộ GTVT khẳng đinh, 2 dự án đường sắt này cần sớm triển khai đầu tư, nguồn vốn đầu tư công đóng vai trò chủ đạo, đầu tư hạ tầng khai thác cả hàng và khách.

Do tổng mức đầu tư 2 tuyến đường sắt tương đối lớn, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Danh mục quốc gia các dự án kêu gọi đầu tư nước ngoài giai đoạn 2021 - 2025 để huy động nguồn lực đầu tư, trong đó có tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu và Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Hiện nay, đường sắt là một loại hình vận tải có ưu điểm vượt trội về năng lực và tốc độ vận chuyển trên cự ly trung bình và dài, có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, tăng cường kết nối giữa các vùng, miền, nhưng đã liên tục bị sa sút trong thời gian qua.

Sau gần 10 năm triển khai đề án huy động vốn xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt, tính đến cuối năm 2022, Bộ GTVT mới chỉ thực hiện thành công duy nhất một dự án (Dự án Trung tâm logistics đường sắt-ga Viên Yên theo hình thức cho thuê kết cấu hạ tầng đường sắt). Các dự án khác mới chỉ dừng lại ở việc có nhà đầu tư quan tâm.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy thừa nhận năng lực vận chuyển đường sắt còn hạn chế, bị giới hạn bởi cả năng lực thông qua của tuyến và năng lực của ga (hạn chế về diện tích bãi hàng, thiếu đường đón gửi, đường xếp dỡ trong ga); năng lực của tuyến và ga không đồng bộ; mạng lưới đường sắt quốc gia chưa thống nhất về khổ đường, quy mô đường ga chưa đáp ứng tổ chức tàu lớn, tốc độ khai thác hạn chế.

Cùng với đó, kết nối đường bộ đến kho hàng và bãi hàng hạn chế (đường kết nối nhỏ, hẹp hoặc trong đô thị; xe tải và xe container bị giới hạn bởi tải trọng, tĩnh không); quy mô, năng lực kho hàng và bãi hàng thấp hơn năng lực tuyến; một số ga thiếu diện tích làm bãi hàng.

Bên cạnh đó, hầu hết toa xe trong nước không đạt chuẩn quốc tế, phải đi thuê nên không chủ động cung cấp dịch vụ; thiết bị xếp dỡ còn thiếu tại một số ga; chưa có nhà đầu tư tham gia cải tạo, nâng cấp kho bãi hàng.

Nguyên nhân chủ yếu do nguồn vốn ngân sách nhà nước đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt khó khăn, chưa huy động được vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước cho việc đầu tư kho hàng, bãi hàng; doanh nghiệp thiếu vốn đầu tư toa xe mới đạt chuẩn; số lượng, năng lực ga liên vận quốc tế được công bố còn chưa đáp ứng nhu cầu thực tế…