Chuyên gia VCBS dự báo tương lai của các cụm cảng biển Việt Nam giai đoạn 2024 - 2026

Cơ hội nào cho các cảng biển tại Đông Nam Á?

Thống kê của VCBS cho thấy, Trung Quốc vẫn là nguồn nhập khẩu chủ yếu của thị trường Châu Âu và Bắc Mỹ. Tuy nhiên, thị phần này đang mất dần do sự chuyển dịch vào khu vực Đông Nam Á và Nam Á.

Trong đó, Việt Nam là nước ghi nhận mức tăng mạnh nhất, chiếm tỷ trọng 6% (năm 2016) tăng lên 13% vào năm 2022. Tốc độ CAGR của sản lượng thông quan giai đoạn 5 năm từ 2018-2022 của VN đạt 8,6%. Đây là mức cao trong khu vực.

Nhóm chuyên gia VCBS dự báo, đến năm 2026, sự gia tăng công suất ở các cảng Đông Nam Á được kỳ vọng sẽ theo kịp được nhu cầu khi công suất bổ sung trải rộng khắp các quốc gia trong khu vực. Trong đó, 35% công xuất tăng thêm sẽ tới từ Indonesia.

Đáng chú ý, Việt Nam dự kiến mở rộng 3 cảng biển, bao gồm: Gemalink (1,2 triệu TEUs), Lạch Huyện số 3, 4 của CTCP Cảng Hải Phòng và Lạch Huyện số 5, 6 (Hateco).

Số liệu từ Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, sản lượng container qua cảng trong 11 tháng đầu năm 2023 đạt 22,65 triệu TEUs, giảm nhẹ 0,7% so với cùng kỳ năm ngoái. Theo khu vực thì Cái Mép-Thị Vải có mức giảm nhiều hơn các khu vực khác 2,0% do thị trường đi Mỹ/Châu Âu bị giảm.

Dự báo "tương lai" các cụm cảng biển Việt Nam gia đoạn 2024 - 2026

Với Cụm cảng Hải Phòng, chuyên gia VCBS dự báo, đến năm 2025, nguồn cung dự kiến tăng mạnh tại cụm Hải Phòng do các cảng biển đều đang tích cực tăng thêm công suất. Cụ thể: cảng sông Nam Đình Vũ (GMD) giai đoạn 3 tăng công suất thêm 500.000 TEU; cảng nước sâu tại Lạch Huyện gồm Lạch Huyện 3-4 (PHP) tăng thêm 1,1 triệu TEU và cảng Lạch Huyện 5-6 HHIT (Hateco) công suất 1,83 triệu TEU.

Đơn cử, hiện, tại cảng nước sâu Lạch Huyện chỉ có HITC của Tân Cảng Sài Gòn, khai thác từ năm 2018 và sau 5 năm đạt full công suất. "Từ năm 2025 với nguồn cung tăng mạnh (tăng 34% so với công suất hiện tại) sẽ càng tăng thêm áp lực cạnh tranh tại khu vực này, đặc biệt đối với các cảng không có hợp tác liên kết với các hãng tàu lớn", nhóm chuyên gia đánh giá.

Đặc biệt, TP. Hải Phòng cũng đã phê duyệt quyết định đầu tư xây dựng tuyến đường sau các bến số 3-6 tại Lạch Huyện với tổng mức đầu tư 716,5 tỷ đồng, tổng chiều dài 1,8km được thực hiện từ 2024-2027.

Với cảng Cái Mép - Thị Vải, VCBS đánh giá đã giành được thị phần từ các cảng nhỏ hơn tại TP. Hồ Chí Minh cũng như hưởng lợi nhờ vị trí (gần các khu công nghiệp và quốc lộ 51) bên cạnh chính sách di dời hoạt động cảng ra xa trung tâm HCM. 

Hiện tại, chỉ có Gemalink là có thể mở rộng công suất. Nguồn cung tăng đến từ cảng Gemalink giai đoạn 2 của Cảng sông Nam Đình Vũ (GMD) với công suất tăng thêm 1,5 triệu TEUs (tăng 100% so với công suất hiện tại). Theo kế hoạch, giai đoạn 2 sẽ chia ra làm 2A và 2B. Trong đó, giai đoạn 2A mở rộng thêm 150m, nâng chiều dài bến lên 950m, công suất 2A là 600.000 TEUs.

Theo qui hoạch đến 2030, sẽ hoàn thành đầu tư bến cảng Cái Mép Hạ và cảng Cái Mép Hạ hạ lưu thuộc Trung tâm Logistic Cái Mép Hạ.

Ngoài ra, về kế hoạch nâng cấp luồng Cái Mép - Thị Vải, Bộ GTVT đã khởi công dự án vốn từ NSNN từ phao số 0 đến khu bến cảng CMIT, độ sâu -15,5m với chi phí hơn 1.400 tỷ đồng. Dự kiến, dự án hoàn thành toàn bộ vào năm 2025 sẽ cho phép tàu 160.000-200.000 DWT lưu thông. Do đó, dự án sẽ giúp nâng cao hiệu suất khai thác các cảng, tăng cường năng lực vận tải tàu cỡ lớn và thu hút hàng hóa trung chuyển trong khu vực. 

Việc thu hút được tàu mẹ có tải trọng lớn giúp Cái Mép - Thị Vải tăng trưởng tốt và chiếm tỷ trọng từ 24,7% (2018) lên đến 29,1% (2023) tổng sản lượng thông qua cảng tại Việt Nam, giảm trung chuyển tại các cảng nước khác trong khu vực.