Không sớm định danh, “cuộc chiến” taxi truyền thống và xe công nghệ còn kéo dài

Chưa có cách phân biệt thoả đáng

Các chuyên gia và đại biểu Quốc hội đánh giá, mô hình dịch vụ xe công nghệ như Grab, GoViet… sẽ là xu thế tất yếu, cần sớm định danh loại hình này nhằm đảm bảo tính cạnh tranh cũng như điều chỉnh các điều kiện kinh doanh cho phù hợp.

Tuy nhiên, theo nội dung bản trình Dự thảo Nghị định 86 mới đây, với cùng một loại hình dịch vụ ứng dụng kết nối, đặt xe trên thị trường (như Grab, FastGo, Go-Viet, Be…), dự thảo Nghị định hiện đưa ra 3 khái niệm và quy định khác nhau do 3 Bộ quản lý (chưa kể các cơ quan quản lý chuyên ngành khác).

Cụ thể, nội dung điều chỉnh hình thức vận tải công nghệ của dự thảo gồm: kinh doanh vận tải (do Bộ Giao thông vận tải quản lý), thương mại điện tử (do Bộ Công Thương quản lý), và nền tảng công nghệ (do Bộ Thông tin và Truyền thông quản lý). Điều này gây nên sự chồng chéo nghiêm trọng, khó hiểu cũng như khó thực thi cho cả cơ quan quản lý và doanh nghiệp.

Theo đánh giá của các chuyên gia, nguyên nhân của những tranh cãi về thân phận của các hãng cung cấp dịch vụ đặt xe cũng như những tài xế là do sự lúng túng và sai lầm trong nhận thức về kinh tế chia sẻ và kinh tế nền tảng.

Theo ông Ngô Vĩnh Bạch Dương, Viện Nhà nước và Pháp luật đánh giá, dự thảo Nghị định sửa đổi Nghị định số 86 về điều kiện kinh doanh vận tải hàng khách bằng xe ô tô, cơ quan soạn thảo vẫn giữ nguyên quan điểm đang gây tranh cãi là người cung cấp ứng dụng gọi xe được xem là người "kinh doanh vận tải".

Ngoài ra, ông Dương cho rằng, việc các nhà chuyên môn sử dụng khái niệm "quyết định giá cước vận tải" để chứng minh "tính chất vận tải" của ứng dụng đặt xe, theo ông Dương là không thực sự thuyết phục, bởi hiện nay, phương án gợi ý giá được nêu ra cho cả người tiêu dùng lẫn người vận chuyển biết, chỉ khi cả hai bên cùng chấp nhận, giao dịch mới được chấp thuận.

Bên cạnh đó, quy định bắt các chủ xe phải gia nhập các hợp tác xã, các doanh nghiệp vận tải thì mới được hoạt động là kinh doanh là không cần thiết, làm phát sinh thêm các thiết chế trung gian mà trong nhiều trường hợp chỉ mang ý nghĩa hình thức.

"Nhận thức không đúng này dẫn đến quan điểm cần thiết phải gắn những đặc điểm nhận dạng đối với các xe tư, sử dụng ứng dụng gọi xe để chở khách hay còn gọi là đeo mào cho xe công nghệ", ông Dương cho biết.

Ông Bùi Thanh Tùng, Phó Trưởng đoàn Đại biểu Quốc hội thành phố Hải Phòng thông tin thêm, kinh tế chia sẻ là mô hình kinh doanh sẽ phát triển trong tương lai, cần sớm định danh để quản lý chứ không thể cấm đoán.

"Thời gian tới sẽ có nhiều loại hình dịch vụ khác ứng dụng công nghệ để vận hành trên các hãng di động, đặc biệt là điện thoại thông minh (smartphone). Các dịch vụ này càng ngày lan tỏa và không thể ngăn cản. Đó là thực tế khách quan," ông Tùng phân tích.

"Cuộc chiến" chưa chấm dứt

Việc các cơ quan chức năng, nhà hoạch định chính sách lúng túng, chưa thể định danh các loại hình dịch vụ xe công nghệ gây ra sự bất bình đẳng về điều kiện kinh doanh cho các doanh nghiệp. "Cuộc chiến" giữa dịch vụ đặt xe công nghệ và taxi truyền thống vẫn chưa có hồi kết.

Mới đây, sau khi Bộ Giao thông Vận tải trình Thủ tướng dự thảo lần thứ 10 nghị định mới thay thế Nghị định 86 quy định kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô, Hiệp hội Taxi Hà Nội đã có văn bản đề nghị được đối thoại với Thủ tướng.

Theo thông tin từ Hiệp hội Taxi Hà Nội, cho rằng dự thảo Nghị định 86 lần thứ 10 gây hoang mang, lo lắng cho dư luận xã hội. Cụ thể trong bản dự thảo mới nhất, Bộ GTVT đã chính thức bỏ quy định ôtô có sức chứa dưới 9 chỗ sử dụng hợp đồng điện tử phải có hộp đèn với chữ "XE HỢP ĐỒNG" gắn cố định trên nóc xe, kích thước hộp đèn tối thiểu 12 x 30 cm.

Hiệp hội Taxi Hà Nội cho biết thêm, cộng đồng tài xế taxi tỏ ra bức xúc khi nắm bắt được sự thay đổi của bản dự thảo nghị định lần thứ 10. Có nhiều người phản ánh gay gắt lên doanh nghiệp, hiệp hội, thậm chí có ý định đình công, ngừng làm việc.

"Sự thay đổi đột ngột này không chỉ gây bất bình cho cộng đồng các doanh nghiệp taxi mà còn gây hoang mang, lo lắng cho dư luận xã hội, tập trung ở nhóm trí thức trong lĩnh vực pháp lý, kinh doanh và khoa học", Hiệp hội Taxi Hà Nội cho hay.

Trước đó, năm 2014, Uber và Grab là những mô hình kinh doanh đặc trưng cho nền kinh tế chia sẻ chính thức vào thị trường Việt Nam. Các hãng này đã kết nối với các công ty vận tải, kinh doanh không cần đầu tư xe, không phải thuê mướn nhân viên trực tổng đài, minh bạch lộ trình và chi phí.

Sau đó Uber, Grab đã thành công tại thị trường Việt Nam, tuy nhiên mâu thuẫn với những "ông lớn" taxi truyền thống trong cuộc chiến giành thị phần cũng từ đó bắt đầu nảy sinh.

Đỉnh điểm là vào năm 2017, Vinasun khởi kiện Grab đòi bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng với số tiền lên tới hơn 41,2 tỷ đồng, hình thức mà Vinasun yêu cầu GrabTaxi thực hiện là bồi thường một lần.

Tháng 10/2017, nhiều tài xế xe Vinasun đã dán biểu ngữ ở đuôi xe với dòng chữ "Yêu cầu Uber và Grab phải tuân thủ pháp luật Việt Nam" và "Đề nghị dừng thí điểm Grab và Uber vì quá nhiều bất công về điều kiện kinh doanh".

Đáp lại, Grab lý giải họ chỉ thực hiện theo đề án thí điểm của Bộ GTVT và vi phạm (nếu có) thuộc về thẩm quyền xử lý của cơ quan chức năng, cũng như không phải là nguyên nhân khiến lợi nhuận của Vinasun sụt giảm.

Cho tới hiện nay, Việt Nam vẫn chưa có chính sách và cách ứng xử nhất quán, cũng như vấp phải nhiều khó khăn trong việc xây dựng các quy định đối với các mô hình kinh tế mới này. Bản thân cơ quan chức năng cũng tỏ ra lúng túng, không biết xếp Grab và các đơn vị tương tự vào đâu, doanh nghiệp taxi hay công ty công nghệ?