Tuyến đường sắt xuyên Á chạy qua Lào: chi phí quá lớn, Trung Quốc hưởng lợi nhiều hơn

Tuyến đường sắt cao tốc xuyên Á thuộc Sáng kiến Vành đai và Con đường do Bắc Kinh khởi xướng, trong đó đoạn chạy qua lãnh thổ Lào có chiều dài dài 414 km, trị giá ước tính 5,9 tỷ USD, dự kiến sẽ chính thức đi vào hoạt động tháng 12 tới.

Tuyến đường được tài trợ hoàn toàn bởi Trung Quốc kéo dài từ Boten - biên giới phía Bắc của Lào với Trung Quốc, đến Viêng Chăn - phần biên giới phía Nam của Lào với Thái Lan. Nó nằm trong tuyến đường sắt xuyên Á nối Trung Quốc với Singapore, được kỳ vọng sẽ thúc đẩy thương mại và du lịch của nhiều quốc gia trong khu vực.

Các doanh nghiệp thuộc tỉnh Nong Khai, Thái Lan bên bờ kia sông MeKong đối diện Viêng Chăn đang kỳ vọng thu lợi nhuận lớn khi khách du lịch Trung Quốc gia tăng nhờ tuyến đường sắt xuyên Á này. Một công viên giải trí mới và trung tâm thương mại đặc biệt đang được xây dựng, hàng loạt cơ sở hạ tầng được đại tu nhằm thu hút khách du lịch đi qua biên giới Lào. 

Tuy nhiên, một số nhà phân tích cảnh báo hiệu quả kinh tế mà dự án đường sắt này tạo ra ở Lào khó có thể lan rộng, kèm theo đó là nguy cơ lớn từ gánh nặng nợ với Trung Quốc. Thêm vào đó, việc thu hút khách du lịch quá mức có thể làm tổn hại các địa điểm du lịch nổi tiếng của đất nước, chẳng hạn như Di sản Thế giới Luang Prabang.

Chi phí dự án quá lớn

Tuyến đường sắt cao tốc đi vào hoạt động sẽ giúp cắt ngắn thời gian do chuyển từ Viêng Chăn đến Boten, biên giới Trung Quốc từ 15 giờ đi ô tô xuống chỉ còn chưa đầy 4 giờ. Sau đó, tuyến này sẽ nối liền Boten với một tuyến đường sắt khác dài 595km chạy thẳng lên phía Bắc đến Côn Minh, thuộc tỉnh Vân Nam, Trung Quốc. Về phía Nam, tuyến đường sẽ chạy từ giáp ranh Viêng Chăn - Nong Khai đến thẳng thủ đô Bangkok của Thái Lan.

Mặc dù một tuyến đường sắt như vậy được kỳ vọng sẽ kích thích tăng trưởng kim ngạch thương mại và du lịch, nhưng một số nhà quan sát tỏ ra lo lắng về các rủi ro liên quan, đặc biệt là khả năng trả nợ của Lào trước gánh nặng nợ quá lớn với Trung Quốc. 

Theo Vannarith Chheang, một thành viên tại Viện nghiên cứu ISEAS-Yusof Ishak có trụ sở tại Singapore, dự án đường sắt cao tốc này có giá trị tương đương 1/3 GDP của Lào. Trong khi đó, Ngân hàng Thế giới cảnh báo nợ Trung Quốc đã chiếm 75% dư nợ nước ngoài của Lào. Các khoản nợ chính thức của Lào đã vượt quá 60% GDP, tạo ra mối quan ngại lớn về khả năng trả nợ của nước này. Vào năm 2018, Trung tâm phát triển toàn cầu của Mỹ cho rằng Lào là một trong tám quốc gia có gánh nặng nợ lớn nhất với Trung Quốc.

“Trung Quốc được cho là đã bắt đầu hoãn hoặc giảm một số khoản nợ mà Lào đang phải trả cho nhiều dự án đường sắt và cơ sở hạ tầng trước đó do Bắc Kinh tài trợ để đổi lấy việc chuyển giao tài sản” - ông Vannarith Chheang cho hay. 

Ông Greg Raymond - một chuyên gia về Đông Nam Á tại Đại học Quốc gia Úc nhận định tuyến đường sắt cao tốc mà Lào chuẩn bị khởi công thể hiện quyết tâm của chính phủ Lào trong việc đưa Lào ra khỏi hàng ngũ các nước kém phát triển bằng việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế thông qua đầu tư cơ sở hạ tầng quy mô lớn. 

Phần đường sắt cao tốc chạy qua Thái Lan cũng ngốn chi phí khổng lồ. Giai đoạn 1 của tuyến đường sắt - đoạn đường sắt dài 253km nối liền Bangkok và Nakhon Ratchasima ước tính có vốn đầu tư khoảng 179 tỷ baht (5 tỷ USD). Dù rằng Thái Lan có quy mô kinh tế lớn hơn nhiều so với Lào, nguồn tài chính công của nước này đã chịu ảnh hưởng lớn từ cuộc khủng hoảng đại dịch Covid-19. Đó là chưa kể tới chi phí cho giai đoạn 2 của tuyến đường này, với hành trình nối từ  Nakorn Ratchasima đến Nong Khai giáp biên giới Lào.

Chính phủ Thái Lan hiện đã cấp cho Tập đoàn Thiết kế Đường sắt Trung Quốc và công ty Đường sắt Quốc tế Trung Quốc một hợp đồng trị giá 50 tỷ baht để mua đường ray và toa tàu; lắp đặt hệ thống điện, tín hiệu và thông tin liên lạc; giám sát đào tạo nhân sự; và để vận hành và bảo trì đường sắt.

Cơ hội đi kèm rủi ro

Một báo cáo của Ngân hàng Thế giới vào năm 2020 ước tính tuyến đường sắt chạy qua lãnh thổ Lào có thể làm giảm 40-50% chi phí vận tải giữa Côn Minh - Viêng Chăn và Côn Minh - cảng Laem Chabang (Thái Lan). Còn theo Ngân hàng Thế giới, tuyến đường sắt có thể làm tăng kim ngạch thương mại song phương Lào - Trung Quốc từ mức 1,2 triệu tấn năm 2016 lên tới 3,7 triệu tấn vào năm 2030.

Tuy nhiên, các nhà phê bình cảnh báo nguy cơ gánh nặng nợ quá lớn chỉ là một trong rất nhiều rủi ro xoay quanh dự án đường sắt tại Lào. Tình trạng khách du lịch tăng đột biến cũng là một rủi ro, đặc biệt là ở những khu vực nổi tiếng với sự yên tĩnh và thanh bình, chẳng hạn như Di sản Thế giới Luang Prabang và Vang Vieng - hai địa danh nằm dọc tuyến đường sắt chuẩn bị khởi công. 

Brian Eyler, Giám đốc Chương trình Đông Nam Á tại Trung tâm Stimson, cho biết: “Giá trị của khu di sản văn hóa quý giá nhất của Lào (Luang Phabang) đang bị đe dọa bởi cả con đập ở thượng nguồn và tuyến đường sắt cao tốc mới mà Trung Quốc tài trợ. Diện tích thực tế của Di sản thế giới UNESCO Luang Phabang chỉ khoảng 8km2 và là nơi tập trung hàng loạt điểm du lịch chính của thị trấn, bao gồm cả các nhà hàng và khách sạn. Một khu vực hẹp như vậy không có cơ sở hạ tầng thích hợp để đón lượng lớn khách du lịch Trung Quốc đến thông qua tuyến đường sắt cao tốc này”.

Một số nhà quan sát khác cảnh báo rằng trong quá khứ, chỉ có một phần nhỏ dân số Lào được hưởng lợi từ các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng để phát triển kinh tế của chính phủ. Thậm chí, có một số ý kiến cho rằng Trung Quốc còn được hưởng lợi nhiều hơn so với Lào trong việc mở tuyến đường sắt này.

Aat Pisanwanich, giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Thương mại Quốc tế tại Đại học Phòng Thương mại Thái Lan nhận định thực tế người Lào sẽ chỉ được hưởng lợi khoảng 40% tổng thu nhập tăng thêm từ du lịch, bởi hầu hết các doanh nghiệp du lịch ở Lào hiện đều thuộc sở hữu của người Trung Quốc. Ông Aat ước tính hiện có khoảng 3 - 4 triệu người Trung Quốc đang sinh sống và làm việc tại Lào. Con số này có thể tăng lên 10 triệu người sau khi tuyến đường sắt xuyên Á được khai trương.

Panitda Saiyarod, giảng viên khoa xã hội học và nhân chủng học của Đại học Chiang Mai cho biết tuyến đường sắt có thể không mang lại lợi ích lâu dài cho Lào vì nước này có xu hướng trả nợ cho Trung Quốc bằng cách chuyển giao quyền sử dụng các nguồn tài nguyên như đất đai cho Bắc Kinh. Khoảng một nửa trong số các đặc khu kinh tế ở Lào hiện được điều hành bởi các công ty Trung Quốc.