Bảo hộ mía đường lợi bất cập hại

Giá mua mía từ người nông dân liên tục giảm.

Nếu như niên vụ 2009-2010, mỗi tấn mía nguyên liệu được các nhà máy đường trong nước mua cho nông dân với giá 1.100.000 đồng, thì đến niên vụ 2018-2019 chỉ còn 700.000 đồng/tấn. Điều nghịch lý ở đây, lẽ ra khi giá mía nguyên liệu giảm thì giá đường giảm theo, đằng này đường thành phẩm lại tăng giá?

Trên thị trường hiện giá đường bán lẻ vào khoảng 13.000-14.000 đồng/kg, bởi giá thành sản xuất của nhiều nhà máy đường trong nước khoảng 10.000 đồng/kg. Trong khi đó, đường Thái Lan vào nước ta chỉ cần bán 8.000-8.500 đồng/kg đã lời. Do vậy phần lớn đường ở quốc gia láng giềng này vào Việt Nam đều bằng con đường nhập lậu.

Vì sao giá đường Thái Lan có tính cạnh tranh rất cao so với đường Việt Nam? Bởi trong nhiều năm qua, Hiệp hội Mía đường Việt Nam và các doanh nghiệp mía đường đã không phổ biến được các giống mía mới, năng suất cao để tăng năng suất vùng nguyên liệu và hiệu quả canh tác. Năng suất trồng mía bình quân của Việt Nam hiện nay là 60 tấn mía/ha, trong khi năng suất của Thái Lan xấp xỉ 100 tấn/ha.

Lâu nay ngành đường còn sống được là do vẫn còn bảo hộ. Theo đó, đối với mặt hàng đường có hạn ngạch thuế quan sẽ được hưởng thuế suất ở mức 5% khi nhập khẩu từ các nước ASEAN vào Việt Nam, hoặc mức 25% đối với đường thô và 40% đối với đường trắng nếu nhập khẩu từ các nước ngoài ASEAN. Nếu ngoài hạn ngạch, thuế suất thuế nhập khẩu đường vào Việt Nam sẽ phải chịu mức thuế cao 80% đối với đường thô và 85% đối với đường trắng. Có lẽ vì “tấm khiên” bảo hộ nên sức ì của ngành mía đường trong nước rất lớn.

Mới đây, Hiệp hội Mía đường Việt Nam có văn bản gửi Bộ NN-PTNT, thông báo ngành mía đường đang rơi vào tình trạng hết sức khó khăn. Niên vụ 2018-2019 là năm thứ 3 liên tiếp chịu tác động tiêu cực của thời tiết, khí hậu, giá cả, thị trường. Nhiều nhà máy kinh doanh giảm sút, thua lỗ kéo dài từ nhiều vụ sản xuất trước.

Trong thời buổi hội nhập kinh tế sâu rộng như hiện nay, các nhà máy đường phải đầu tư công nghệ sản xuất theo hướng hiện đại.

Hiện đường tồn kho vụ trước rất nhiều với mức 75%. Đỉnh điểm của tình trạng này là trong tháng 5-2019, 327 công nhân của CTCP đường Bình Định (BISUCO) đã nộp đơn yêu cầu tuyên bố phá sản đối với BISUCO ra tòa án. Trước đó, trong vòng gần 1 năm qua, các công nhân này không được trả lương, không được đóng bảo hiểm, trợ cấp thất nghiệp, với số tiền hơn 19 tỷ đồng. Thậm tệ hơn, ông chủ người Ấn Độ, lãnh đạo BISUCO đã trốn mất tăm, khiến công ty như rắn mất đầu.

Tình hình càng cam go hơn khi Hiệp định thương mại tự do các nước ASEAN (ATIGA) chuẩn bị có hiệu lực vào ngày 1-1-2020. Tức chỉ còn chừng 7 tháng nữa, hạn ngạch thuế quan đối với mặt hàng đường sẽ được xóa bỏ, đường của các quốc gia láng giềng sẽ thâm nhập vào thị trường nội địa nhiều hơn.

Thật ra, vào năm 2016, nhìn thấy viễn cảnh ngành đường sẽ chịu sức ép cạnh tranh sau khi ATIGA có hiệu lực, Hiệp hội Mía đường Việt Nam đã xin Chính phủ gia hạn hiệp định này và được chấp thuận, thay vì áp dụng đầu năm 2018.

Lẽ ra, trong thời buổi hội nhập kinh tế sâu rộng như hiện nay, các nhà máy đường phải đầu tư công nghệ sản xuất theo hướng hiện đại, cơ giới hóa đồng ruộng, đầu tư nguồn giống để tăng năng suất cây mía trên đồng, thu hẹp dần sản xuất nhỏ lẻ và triển khai cánh đồng mẫu lớn… từ đó sẽ giúp giá thành nguyên liệu đầu vào có mức hợp lý nhất.

Rõ ràng kỳ kèo sự “bảo hộ” của Chính phủ khiến ngành mía đường chưa thực sự “lớn”. Với sự “xin-cho” ở trên, xét cho cùng thì người tiêu dùng chịu thiệt nhiều nhất. Tại thị trường nội địa, các doanh nghiệp sản xuất nước giải khát, sữa, bánh kẹo… tiêu thụ một lượng đường rất lớn. Lúc này đây, các doanh nghiệp đó cũng đang phải mua đường giá cao hơn giá tại các nước trong khu vực, khiến giá thành sản phẩm phải tăng theo.