Hàng không Việt cạnh tranh thị phần: Thách thức từ hạ tầng và nguồn nhân lực

Cuộc cạnh tranh giữa các hãng hàng không trong việc chiếm thị phần ngày càng khốc liệt

Mảnh đất tiềm năng cho các nhà đầu tư khai thác

Được đánh giá là thị trường tăng trưởng hành khách nhanh nhất thế giới, các hãng hàng không Việt Nam được cho là vẫn còn nhiều tiềm năng phát triển. Theo Hiệp hội Vận chuyển Hàng không quốc tế (IATA) dự báo, thị trường hàng không Việt Nam sẽ đạt đạt mức tăng trưởng trung bình gần 14% trong 5 năm tới và đạt 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035. Qua đó, Việt Nam sẽ trở thành thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á.

Hiện tại thị phần của các hãng hàng không Việt Nam nội địa chiếm tỷ trọng lớn như: Vietnam Airlines chiếm 35,9%, VASCO chiếm 2%, Vietjet chiếm 44%, Jestar Pacific chiếm 13,9% và Bamboo Airways chiếm 4,2%.

Với sự tăng trưởng mạnh mẽ trong thời gian qua, nhiều “tân binh” mới cũng góp mặt tham gia vào thị trường hàng không, tạo nên cuộc cạnh tranh vô cùng khốc liệt trong việc dành chiếm thị phần giữa các hãng hàng không nội địa.

Mới đây, Tập đoàn Vingroup đã ký kết thỏa thuận hợp tác với Tập đoàn CAE (Canada) trong việc đào tạo phi công, kỹ thuật bay và các nhân sự khác trong lĩnh vực hàng không nhằm cung cấp nguồn lực kỹ thuật cao cho Việt Nam và thế giới. Qua đó, Tập đoàn Vingroup thành lập Công ty cổ phần hàng không Vinpearl Air với vốn điều lệ 1.300 tỉ đồng. Tuy nhiên, Vinpearl Air chỉ mới trình hồ sơ tại Sở kế hoạch đầu tư, để có giấy phép kinh doanh, Vinpearl Air cần phải tiếp tục đưa lên Bộ KH-ĐT xem xét, thẩm định trước khi trình Chính phủ phê duyệt.

Một tháng trước đó, Công ty cổ phần hàng không Thiên Minh cũng đã được cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh với vốn điều lệ 1.000 tỉ đồng do ông Trần Trọng Kiên, Chủ tịch HĐQT Thiên Minh Group đứng ra thành lập.

Thành lập vào năm 2018, hãng hàng không Lữ hành du lịch Việt Nam - Vietravel Airlines được Công ty du lịch Vietravel đầu tư với mức giá khoảng 1.000 tỉ đồng và dự kiến sẽ khởi động chuyến bay đầu tiên vào ngày 1/1/2020.

Tiếp đó phải kể đến Vietstar Airlines, hãng hàng không ngôi sao Việt liên doanh giữa Công ty TNHH MTV hàng không Vietstar, Công ty CP Chuyển phát nhanh - Tín Thành và Công ty sửa chữa máy bay A41 (thuộc Quân chủng Phòng không – Không quân) với mức vốn điều lệ là 300 tỉ đồng.

Với 4 hãng hàng không chuẩn bị được khai thách tàu bay, dự báo thị trường hàng không sẽ còn khốc liệt hơn nữa trong thời gian tới, nhiều hãng hàng không mới sẽ được đưa vào khai thác trên thị trường hàng không Việt Nam mở ra cơ hội cho người dân có thể lựa chọn các hãng hàng không khác nhau với chi phí giá bay rẻ hơn.

Hạ tầng hàng không không theo kịp tốc độ phát triển

Việc nhiều doanh nghiệp tham gia vào thị trường hàng không sẽ có lợi cho người dân khi được lựa chọn về dịch vụ bay, tuy nhiên, nó cũng tạo áp lực lên cơ sở hạ tầng hàng không đang quá tải.

Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách khoa TP HCM nhận định: “Những sân bay đã quá tải sẽ quá tải thêm và áp lực quản lý ở các sân bay này cũng tăng lên. Sự tham gia thị trường của các hãng mới sẽ làm phức tạp thêm cho các sân bay đông khách như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng".

Cơ sở hạ tầng hàng không không đáp ứng đủ nhu cầu phát triển đã gây ra ảnh hưởng lớn tới kế hoạch phát triển của các hãng hàng không. Vào mỗi dịp cao điểm, các hãng đã phải tăng cường bay đêm, đặc biệt với các chặng bay qua 3 sân bay lớn là Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất.

 Tiêu điểm như sân bay Tân Sơn Nhất, một trong những sân bay lớn đông khách nhất ở Việt Nam, vào những ngày cao điểm đón hơn 134.000 người/ngày, tăng gần 18.000 người so với năm 2018. Các chuyến bay đi và đến cũng tăng nhiều hơn trước, có ngày lên đến 900 lượt máy bay cất và hạ cánh, càng gây áp lực lên hạ tầng sân bay.Trong khi đó, hiện việc đầu tư làm nhà ga T3 Tân Sơn Nhất, xây dựng sân bay Long Thành mất nhiều thời gian, thủ tục,...

Không chỉ đặt ra thách thức với các cơ quan quản lý hạ tầng hàng không, tình trạng quá tải cơ sở hạ tầng còn gây ra nhiều khó khăn cho doanh nghiệp trong việc xin Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không. Đơn cử như Vietstar Airlines, thành lập vào năm 2016 tuy nhiên cho đến nay, hãng hàng không này vẫn chưa thể “cất cánh” do lựa chọn sân bay Tân Sơn Nhất làm “thủ phủ” trong khi nhà ga T3 mới vẫn chưa được xây dựng.

Cơn “khát” nhân lực ngành hàng không

Một vấn đề bất cập khác trong ngành hàng không là việc thiếu hụt nguồn nhân lực trầm trọng. Việc đào tạo không theo kịp phát triển đã dẫn tới tình trạng thiếu nhân lực không chỉ ở lực lượng phi công mà còn ở lực lượng khác như: giám sát bay, quản lý không lưu, kỹ sư máy bay,...

Ông Dương Trí Thành, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) cho biết, để đào tạo 1 phi công lái chính Airbus A320, A321, hãng cần ít nhất 3-4 năm đào tạo cơ bản. Với phi công lái Airbus A350, Boeing 787, công tác này kéo dài tới 7-8 năm.

Mỗi khi có hãng hàng không mới được thành lập, hay ký hợp đồng mua thêm tàu bay, “cuộc chiến” giành giật níu kéo nguồn nhân lực hàng không lại diễn ra căng thẳng giữa các hãng với nhau.

Cũng theo ông Thành, từ khi thị trường hàng không có sự cạnh tranh mạnh hơn của nhiều hãng hàng không, Vietnam Airlines đang phải đối mặt với nguy cơ “chảy máu” chất xám do các doanh nghiệp mới sẵn sàng đưa ra mức thu nhập cao để thu hút, “kéo” phi công của hãng.

Để giải quyết tình trạng này, theo ông Tống, nhà nước cần phải có chính sách, chủ trương quản lý sát sao, can thiệp, điều chỉnh các hãng mở chuyến bay phù hợp với nhu cầu của thị trường. Đồng thời có sự linh hoạt, chủ động điều tiết để tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh giữa các hãng hàng không và có cơ chế, tạo điều kiện cho nhiều đơn vị huấn luyện phi công ra đời, chủ động đào tạo phi công trong nước.

Về phía doanh nghiệp, theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Đình Thọ, các hãng hàng không cần xây dựng bộ máy tổ chức để tự huấn luyện, đào tạo bổ sung nguồn nhân lực chất lượng cao cho hoạt động hàng không. Bởi, nguồn nhân lực chất lượng cao trong nước không đáp ứng đủ về số lượng dẫn đến phải tuyển dụng, sử dụng nguồn nhân lực nước ngoài để đáp ứng nhu cầu hoạt động.