‘Tay không bắt giặc’ chủ đầu tư dự án BOT hưởng lợi: Ai chịu thiệt?

Bản chất của dự án BOT là Hợp đồng Xây dựng –Kinh doanh – Chuyển giao (sau đây gọi tắt là hợp đồng BOT) là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để xây dựng công trình hạ tầng.

Sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án được quyền kinh dianh công trình trong một thời hạn nhất định. Hết thời hạn, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Tuy nhiên, trong thời gian qua sự biến dạng của các dự án BOT đã tạo không ít những làn song phản đối thu phí tại các trạm BOT. Các bản hợp đồng BOT được ký kết vẫn chưa được tôn trọng khi đưa vào vận hành khai thác các dự án BOT.

Cần phải khẳng định rằng, đã là một nhà đầu tư kinh doanh thì phải tự ý thức được việc chấp nhận “lời ăn, lỗ chịu” nhưng có một số nhà đầu tư đã ký kết hợp đồng BOT lại không chịu chấp nhận rủi ro.

Thậm chí, có nhiều dự án BOT khi có dấu hiệu kinh doanh không hiệu quả, nhà đầu tư đã lên tiếng thách thức đòi trả lại dự án cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền cụ thể: Dự án BOT Cai Lậy, dự án BOT Thái Nguyên – Chợ Mới,…

Khi đã thỏa thuận thì nhà đầu tư phải chấp nhận rủi ro và đây là nguyên tắc cần tuân thủ nghiêm ngặt. Trường hợp mức tăng trưởng cao hơn dự báo, nhà đầu tư sẽ có lãi lớn hơn dự kiến, ngược lại khi đã chấp nhận ký hợp đồng, nhà đầu tư cũng phải chấp nhận lỗ nếu như trong thời kỳ kinh doanh có biến động bất lợi cho nhà đầu tư.

Theo các chuyên gia giao thông, theo khảo sát cho thấy có rất nhiều các dự án BOT giao thông hiện hữu sau một thời gian thực hiện xây dựng đã bị biến dạng, không còn là dự án huy động vốn tư nhân đúng nghĩa.

Nghiêm trọng hơn là một số dự án do chủ đầu tư thiếu năng lực, vốn chủ sở hữu yếu kém nên đã chuyển sang sử dụng ngân sách nhà nước thông qua một số ngân hàng vốn 100% . Có những dự án BOT làm xong rồi nhưng khi cân đối lợi ích của nhà đầu tư lại phải thay đổi phương thức đầu tư.

Các chuyên gia cho rằng, về lý thuyết BOT là huy động được nguồn vốn tư nhân và chia sẻ rủi ro về phía nhà đầu tư tư nhân chứ không phải đẩy cho Nhà nước như kiểu các dự án của một số nhà đầu tư thực hiện trong thời gian qua.

Các nhà đầu tư “tay không bắt giặc”, chỉ có 10 - 20% vốn chủ sở hữu còn lại là đi vay ngân hàng toàn bộ, mà bản chất doanh nghiệp BOT là “lời ăn lỗ chịu”. Tuy nhiên, nhà đầu tư đi vay ngân hàng nhiều như vậy khi phương án tài chính bị vỡ thì người bị thiệt hại lớn nhất chính là ngân hàng.

Trao đổi với PV Dân Việt, TS. Đinh Thế Hiển (chuyên gia kinh tế) cho rằng: “Bản chất đầu tư BOT khi ngân sách nhà nước hạn hẹp là một chủ trương rất đúng đắn. Tuy nhiên, các dự án BOT hiện nay đã bị sai bản chất dẫn đến nhiều hệ luỵ. Sai ngay từ bước huy động tài chính ban đầu”.

Nói về việc huy động vốn, TS. Hiển phân tích: “Nếu huy động ngân sách thì không đủ để làm các dự án hạ tầng giao thông do đó ngân sách chỉ dung để phát triển các tuyến đường trọng yếu như quốc lộ, còn cao tốc có thể dung nguồn lực tư nhân nên mới có mô hình BOT”.

“Tư nhân không phải là mọi tư nhân, mà tư nhân có tiền thì phải là một tổ chức tài chính hoặc một tổ chức đầu tư tài chính bản thân tổ chức này có tiền bằng hình thức huy dộng trái phiếu, vốn đầu tư cổ phàn rất lớn. Từ đó, những tổ chức năng mới tham gia được BOT và phải tham gia đấu thầu công khai để chọn nhà đầu tư đem lại lợi ích cho người dân”, TS. Hiển phân tích.

TS. Hiển cho biết thêm, hiện nay, BOT của chúng ta đang làm sai, với việc vốn sở hữu của doanh nghiệp chỉ cần 10 – 20% thì ai cũng có thể làm được. Như vậy, nhà nước đâu cần phải một tư nhân nào mà chỉ cần huy động một công ty xây dựng nhà nước đứng ra thực hiện rồi vốn thì đã có ngân hàng cho vay rồi.

Tình trạng chủ đầu tư các dự án BOT trả lại dự án sẽ tạo ra tiền lệ xấu là doanh nghiệp thấy lợi thì nhảy vào đầu tư, thấy rủi ro thì đùn đẩy cho Nhà nước. Thực chất, đầu tư BOT thời gian qua tồn tại nhiều kẽ hở, trở thành miếng mồi béo bở cho nhà đầu tư.

Đồng thời, trở thành thông lệ cho nhà đầu tư được tự xây dựng kinh phí đầu tư, phương án thu phí hoàn vốn. Nhà nước chỉ cử ra một tổ công tác liên ngành để giám sát.

Cũng theo TS. Hiển, trong trường hợp giám sát không chặt chẽ hoặc có tiêu cực, nhà đầu tư thường tìm cách đội giá thành đầu vào (tổng vốn đầu tư dự án) và hạ đầu ra (tính toán sản lượng xe lưu thông). Từ đó, nhà đầu tư có thể dễ dàng kéo dài thời gian thu phí, còn khi dự án không có lợi thì nhà đầu tư lại đòi hoàn trả dự án lại cho nhà nước, rủi ro thì ngân hàng và các tổ chức tín dụng phải gánh chịu.