FiinRatings đánh giá Tân Cảng Sài Gòn (SNP) có mức tín nhiệm cao

Duy trì hoạt động xuất nhập khẩu

FiinRatings vừa có báo cáo phân tích ngành cảng biển Việt Nam đưa ra một số đánh giá và dự báo về nhu cầu phát triển của ngành cảng biển Việt Nam trong thời gian tới.

Theo đó, FiinRatings đánh giá xếp hạng rủi ro ngành của lĩnh vực cảng biển ở mức Khá, tương ứng với rủi ro trung bình thấp trong hệ thống xếp hạng 06 bậc của đơn vị này. Các doanh nghiệp cảng biển Việt Nam có tính chu kỳ tương đối thấp, tính tập trung cao (4 doanh nghiệp lớn nhất chiếm gần 90% thị phần), và sản phẩm và dịch vụ có tính tương đồng cao.

Mức độ tăng trưởng của ngành được kỳ vọng sẽ duy trì ổn định nhờ các hoạt động xuất nhập khẩu, đặc biệt từ các doanh nghiệp FDI. Xu hướng đa dạng hóa dây chuyền sản xuất tới các nước lân cận Trung Quốc (China+1) được kỳ vọng tiếp tục được đẩy mạnh, đặc biệt trong các lĩnh vực như công nghiệp chế biến, chế tạo, hàng dệt may, giày dép.

FiinRatings đánh giá có sự khác biệt tương đối lớn về hồ sơ năng lực kinh doanh giữa các công ty cảng biển. Với sự khác biệt không lớn về dịch vụ giữa các công ty trong ngành, năng lực kinh doanh của các doanh nghiệp trong ngành này phần lớn phụ thuộc vào vị trí địa lý của các cảng, và mối quan hệ với các hãng tàu để duy trì vị thế cạnh tranh.

Đặc biệt, các công ty cảng biển cũng khác nhau về hồ sơ rủi ro tài chính. Phần lớn các doanh nghiệp trong mẫu sở hữu các cảng biển đã được xây dựng và hoạt động trong một thời gian dài, và đặc thù ngành không yêu cầu nhiều vốn lưu động để vận hành, do đó có mức độ đòn bẩy tài chính thấp.

Tuy nhiên, FiinRatings nhận thấy cũng có một số doanh nghiệp đang thực hiện quá trình đầu tư ban đầu, đòi hỏi mức vốn lớn trong khi chưa có nguồn thu ổn định, dẫn tới đòn bẩy tài chính và khả năng đáp ứng nghĩa vụ nợ ở mức thấp hơn.

Theo đánh giá của FiinRatings, trong số 45 công ty trong mẫu, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) có mức xếp hạng tín nhiệm sơ bộ cao nhất với thị phần vượt trội, và sở hữu các cảng biển có vị trí địa lý thuận lợi. Các doanh nghiệp khác như Gemadept (GMD), Cảng Hải Phòng (PHP) và Viconship (VSC) có mức điểm XHTN sơ bộ đứng ngay sau, và mức điểm sơ bộ của các doanh nghiệp khai thác các cảng nhỏ hơn nhìn chung ở mức thấp hơn.

Rủi ro ngành Cảng biển được đánh giá ở mức Khá, với mức điểm sơ bộ của 45 doanh nghiệp cảng biển cuối năm 2023 phân bổ tập trung ở nhóm (BBB). Hồ sơ năng lực kinh doanh (BRP) có sự phân hóa đối với các doanh nghiệp có lợi thế cạnh tranh lớn tới từ vị trí địa lý thuận lợi, và có mối quan hệ với các hãng tàu giúp doanh thu được duy trì ổn định qua các năm. Trung vị của mức rủi ro tài chính (FRP) của các doanh nghiệp trong ngành ở mức Thấp do phần lớn các cảng biển đã vận hành từ lâu và đã sử dụng dòng tiền từ hoạt động kinh doanh để tất toán phần lớn nợ vay tài chính.

Mức độ cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong ngành không quá cao, chủ yếu phụ thuộc vào vị trí địa lý của cảng. Sản lượng xếp dỡ hàng hóa tại cảng biển có tốc độ tăng trưởng ổn định với động lực tới từ nhu cầu xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp khối FDI.

Mức độ cạnh tranh giữa các doanh nghiệp phân hóa theo từng khu vực, đồng thời được hỗ trợ bởi chính sách giá trần/sàn của nhà nước. Lợi thế cạnh tranh của các doanh nghiệp phụ thuộc lớn vào vị trí địa lý của cảng, và mối quan hệ với các hãng tàu.

Mức độ rủi ro thấp

Mức độ cạnh tranh có thể gia tăng khi một số cảng mới đi vào hoạt động với lợi thế vị trí địa lý và công suất lớn, cạnh tranh thị phần với các cảng hiện hữu. Sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển được kỳ vọng tăng ~10% CAGR giai đoạn 2023 - 2030, chủ yếu đến từ kế hoạch xây dựng các cụm cảng mới tại khu vực

Hải Phòng và Cái Mép – Thị Vải, cùng tăng trưởng nhu cầu hàng khô tại khu vực miền Trung.

Các yếu tố trọng yếu ảnh hưởng tới chất lượng tín dụng của các doanh nghiệp bao gồm: Áp lực cạnh tranh từ các cảng mới; Tỷ lệ đòn bẩy tài chính và kỳ hạn nợ đối với các cảng mới vận hành; Các thay đổi về chính sách (đặc biệt về khung giá) và quy hoạch của ngành. 

Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng trưởng ổn định trong 25 năm vừa qua, với động lực chính từ hoạt động xuất nhập khẩu.

Mức CAGR sản lượng hàng hoá cảng biển đạt 10,3% giai đoạn 1998 - 2023, do nhu cầu xuất nhập khẩu từ khối doanh nghiệp FDI (CAGR 15%), cùng với xu hướng đa dạng hóa dây chuyền sản xuất tới các nước lân cận Trung Quốc.

FiinRatings cho biết, tăng trưởng hàng năm của sản lượng hàng hóa cảng biển luôn đạt số dương trong 25 năm qua, chỉ có 2 giai đoạn chậm lại là 2010 - 2012 (do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu) và 2020 - 2023 do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19.

Rủi ro cạnh tranh của ngành cảng biển Việt Nam được đánh giá ở mức khá thấp.

Trong đó, rào cản gia nhập ngành cảng biển ở mức cao do đặc trưng về vị trí địa lý, phụ thuộc vào quy hoạch quốc gia, đòi hỏi nguồn vốn đầu tư ban đầu lớn cũng như cần phải thiết lập mối quan hệ chiến lược với các đơn vị vận tải biển để có thể đưa một dự án cảng biển đi vào hoạt động.

Rủi ro từ dịch vụ thay thế ở mức thấp do phương thức vận tải biển là phù hợp và tiết kiệm chi phí nhất để sử dụng cho các tuyến thương mại quốc tế.

Ngành cảng biển có mức độ tập trung lớn, với 3 doanh nghiệp lớn nhất chiếm tới gần 75% thị phần. Thị phần xếp dỡ hàng container tập trung vào 4 doanh nghiệp lớn là Tân Cảng – Sài Gòn (47%), VIMC (20%), Gemadept (15%) và Viconship (7%). Trong đó, có 2 doanh nghiệp nhà nước là Tân Cảng – Sài Gòn thuộc Quân chủng Hải quân – Bộ Quốc Phòng và VIMC thuộc Bộ Giao thông Vận tải.